Nadal w czołówce

Maciej Blum
Maciej Blum
26.2.2015

Według danych z rynku Polska jest w światowej czołówce pod względem liczby samochodów zasilanych gazem LPG. Pozycja ta zależy od zlecającego badanie, ale mimo wszystko ciągle jesteśmy liczącym się na rynku tego paliwa graczem.

Gaz LPG jest drugim - po etanolu - najczęściej używanym paliwem alternatywnym w stosunku do paliw bazujących na ropie naftowej. Szacuje się, że globalny rynek paliwa LPG osiągnie wartość ponad 291 mld dolarów amerykańskich (według Grand View Research) w roku 2020. Według obliczeń wielkość rynku gazu służącego do zasilania pojazdów osiągnie do tego czasu ponad 29 mln ton. Dominujący w tym zakresie jest rynek Azji i Pacyfiku, który w 2013 roku obejmował prawie 36% globalnych udziałów. Właśnie na nim przewiduje się największy wzrost sprzedaży paliwa LPG.
Jak to wygląda w Polsce? Otóż, nasz rynek jest 5. pod względem liczby konsumentem tego typu paliwa na świecie/ Zajmujemy także 4. miejsce pod względem liczby samochodów zasilanych tym rodzajem paliwa (Raport „AUTOGAS INCENTIVE POLICIES” przygotowany przez WLPGA).

Według Grzegorza Jarzyńskiego, prezesa zarządu firmy Elpigaz, mamy powód do dumy, ponieważ na naszym rynku branża gazowa dotrzymuje kroku rozwojowi technologicznemu branży motoryzacyjnej. Polska utrzymuje się w światowej czołówce pod względem liczby aut zasilanych gazem oraz ilości zużywanego autogazu. Technologicznie można stosować instalacje gazowe do szerokiej gamy silników – włącznie z najnowszymi opuszczającymi fabryki samochodami. Większość krajów Europy ma dobrze rozwiniętą infrastrukturę punktów tankowania pojazdów gazem LPG, co sprzyja systematycznemu wzrostowi liczby pojazdów nim zasilanych.
LPG to nie jedyne paliwo alternatywne, jednak to właśnie ono ma najwięcej korzystnych cech przy wykorzystywaniu w silnikach. Pozostałe paliwa alternatywne należące do tej grupy są sprzymierzeńcami dla LPG i razem powinny tworzyć rynkowe podwaliny dla dywersyfikacji alternatywnych paliw silnikowych.

Gazowa konkurencja
Największym konkurentem dla LPG jest metan, który do pojazdów jest wykorzystywany jako paliwo sprężone (CNG) lub skroplone (LNG). Szacuje się, że rynek paliwa CNG w 2020 roku osiągnie wartość 126 mld dolarów amerykańskich, co oznacza, że za 5 lat będzie on o ponad połowę mniejszy od rynku LPG. Na tym rynku najszybszym rozwojem będą szczycić się pojazdy tylu „Light duty”, czyli dostawcze, które w 2013 roku obejmowały 93% rynku wszystkich pojazdów zasilanych tym gazem, zużywając 48% paliwa na rynku wszystkich pojazdów kołowych. Wartości te wynikają z faktu, że lekkie pojazdy dostawcze zużywają około 2000 metrów sześciennych paliwa CNG rocznie w porównaniu do pojazdów ciężarowych zużywających 32 tysiące metrów sześciennych tego paliwa rocznie (dane: www.transparentymarketresearch.com).
W Europie w 2014 roku zanotowano ogółem ponad 1,3 mln wszystkich pojazdów zasilanych metanem, z czego ponad 800 tys. w samych Włoszech (według „NGVs Past & Prologue”, 10/2014).
Jeśli chodzi o ten segment paliw alternatywnych, to Polska w ogóle się w tych statystykach nie liczy. Jedynym znaczącym rynkiem europejskim są Włochy. W kwestii liczby stacji napełniania tym paliwem, Polska także odbiega od światowych standardów. Aby stacja była opłacalna powinno na nią przypadać od 600 do 1000 samochodów. W Polsce współczynnik ten wynosi 72 auta na stację.



 
Reklama

2006 r.

2014 r.

Wzrost rynku

Świat

4,6 mln

19,6 mln

326%

Chiny

97 200

3 mln

2986%

Brazylia

Reklama

1 mln

1.77 mln

77%

Europa

556 000

1,35 mln

143%

Ukraina

67 000

170 000

153%

Włochy

382 000

823 000

115%

Rys. 1. Dynamika rynku pojazdów zasilanych metanem (CNG i LNG). Jeśli wzrosty będą się utrzymywały w takim tempie, to CNG i LNG będzie niebawem bardzo poważną konkurencją dla LPG.
Źródło: “NGVs Past & Prologue”, 10/2014

Problem przechowywania
Kolejnym paliwem mogącym konkurować z LPG oraz metanem (CNG, LNG) jest wodór, który jednak - ze względu na problematyczne przechowywanie - nie jest często stosowany w pojazdach. W przypadku wodoru spotkać się można z problemem jego reaktywności, czyli problemem związanym z materiałami użytymi do jego przechowywania i tankowania. Także jego łatwopalność nie pozostaje bez znaczenia. Niezależnie od tego, czy silnik samochodu przystosowany jest do spalania mieszanki wodoru i powietrza, czy posiada on ogniwa paliwowe zamieniające energię łączenia wodoru z tlenem na energię elektryczną, zawsze pozostaje ten sam problem związany z tankowaniem i przechowywaniem paliwa.
W przypadku paliwa CNG i LNG do przechowywania stosuje się zbiorniki ciśnieniowe, które są zbudowane z kompozytów odpornych nie tylko na wysokie ciśnienie, ale i na wzrost temperatury. Wodór ze względu na swoje właściwości wymaga dodatkowych zabezpieczeń. Zbiorniki przeznaczone do jego przechowywania są wypełniane sproszkowanymi metalami, które przy tankowaniu wodoru tworzą z nim stabilne łączenia chemiczne – czyli wodorki metali. Przy pobieraniu wodoru ze zbiornika wodorki metali uwalniają wodór przekazywany do dalszej części układu zasilania.
Aktualnie projekty wodorowe stanowią praktycznie zerowy udział i są traktowane jako ciekawostka, jednak należy się spodziewać wzrostu ich udziału w rynkach światowych. Na razie w tego typu projektach przoduje Japonia, gdzie Toyota wyprodukowała pierwszy seryjny samochód (Mirai) zasilany ogniwami paliwowymi na ten rodzaj paliwa. Po premierze rynkowej okazało się, ze jest na niego tak duże zapotrzebowanie, że zdecydowano się zwiększyć jego produkcję.

W przypadku takich paliw jak metan oraz wodór problemem jest ich magazynowanie. Paliwo CNG czyli sprężony gaz ziemny wymaga zbiorników o dość grubych ściankach, co znacznie zwiększa koszt, masę i zabiera dość dużo miejsca w samochodzie. Podobnie jest ze zbiornikami na paliwo LNG, czyli skroplony gaz ziemny. W przypadku wodoru - wspomniane wcześniej problemy związane z magazynowaniem - są potęgowane przez niebezpieczeństwo związane z wybuchem tego gazu.
Kolejna sprawa to koszty związane z samą instalacją zasilającą, koszty magazynowania oraz infrastruktury. Pozostałe paliwa alternatywne należące do tej grupy są sprzymierzeńcami dla LPG i razem zaczynają tworzyć bardzo poważną alternatywę dla pojazdów zasilanych paliwami tradycyjnymi, takimi jak benzyna lub olej napędowy. Do tego trzeba jednak jeszcze trochę czasu na opanowanie aktualnych problemów.


Rys. 2. Najwięksi konsumenci LPG na świecie.
Źródło: AUTOGAS INCENTIVE POLICIES

Rys. 3. Liczba samochodów zasilanych paliwem LPG.
Źródło: AUTOGAS INCENTIVE POLICIES

Rys. 4. Największe światowe rynki paliw CNG i LNG.
Źródło: „NGVs Past & Prologue”, 10/2014

 Rys. 5. Liczba samochodów przypadająca na 1 stację tankowania metanu.
Źródło: “NGVs Past & Prologue”, 10/2014

O Autorze

Tagi artykułu

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę