Mokry pasek w silnikach Pure Tech – nie daj się zaskoczyć

Jednostka PureTech w odróżnieniu od swojego poprzednika miała trzy cylindry, dwa wałki rozrządu w głowicy i cztery zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, zmienne fazy rozrządu na obu wałkach i pasek rozrządu w kąpieli olejowej (czyli pracujący w oleju silnikowym). Silnik ten wyprodukowano dla pojemności 1,0 lub 1,2 l (wersja 1,2 często wyposażona była w turbosprężarkę). Założeniami tego silnika były: mała pojemość i 3 cylindry, które gwarantować miały niskie spalanie oraz niską emisję szkodliwych związków do atmosfery. Doładowanie natomiast miało zapewnić oczekiwane osiągi.

Powiązane firmy

W jakich modelach montowany był Pure Tech

Na początku był to silnik używany do aut segmentu B i C koncernu PSA. Z roku na rok jednak lista samochodów wyposażonych w ten silnik stale się powiększała. Dziś są to m.in.: 

• Peugeot: 108, 208, 308, 3008, 5008, 301, 408, 508;
• Citroën: C1, C3, C3 Aircoss, C4, C4 Cactus;
• Opel: Corsa, Grandland, Astra;
• DS 3;
• Jeep: Avenger.

Pure Tech – problemy

U podstaw tego projektu leżała wydajność, oszczędność i ekologia, stąd też wiele elementów sprawiało wrażenie lub było „filigranowe”/delikatne.

Powszechnie znanym problemem tej jednostki był pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. W założeniu rozwiązanie to miało ograniczyć opory tarcia paska, będąc jednocześnie tańsze, lżejsze i cichsze od łańcucha. Jednakże taka konstrukcja nakładała na użytkownika ścisłe obowiązki serwisowe, czyli interwał wymiany oleju po maksymalnie 10 tys. km lub roku, a paska rozrządu po 100 tys. km. lub 6 latach.

Serwis natomiast zawsze po przyjęciu auta z tym silnikiem powinien pamiętać, żeby skontrolować stan paska rozrządu. Służy do tego np. narzędzie CLAS OM4141.

Pomimo że dzisiejsze silniki Pure Tech mają paski dużo lepszej jakości niż te, które używane były na początku ich produkcji, cały czas wymagają szczególnej uwagi. Paski, znane mechanikom z pierwszych egzemplarzy silników Pure Tech, miały wady jakości, powodujące strzępienie się paska. Zanieczyszczało to układ olejowy, a w konsekwencji mogło prowadzić do uszkodzenia pompy oleju, zatarcia silnika lub awarii pompy próżniowej układu hamulcowego.

Olej, zwłaszcza rozcieńczony paliwem, wnika w materiał paska, powodując jego degradację, pękanie i pęcznienie. Jeżeli szerokość paska okaże się większa, niż zakres pomiarowy narzędzia, pasek należy natychmiast wymienić! Niezależnie od jego wieku i przebiegu. Obowiązkowo w trakcie wymiany należy skontrolować stan smoka pompy oleju, oczyścić go, wymienić pompę próżniową (w wersji turbo) oraz skontrolować inne elementy układu smarowania, które mogły ucierpieć w wyniku ograniczonego przepływu oleju.

Bardzo częstym problemem dla mechaników może być również reakcja sterownika silnika na naprawę.

Przed uruchomieniem silnika po wymianie zaworów sterujących kołami zmiennych faz rozrządu i/lub samych kół, należy koniecznie przeprowadzić kodowanie sterownika silnika. W przeciwnym wypadku reakcja ECU będzie inna niż przywykliśmy. Zamiast włączyć kontrolkę MIL (popularny check engine), aktywuje czerwoną kontrolkę ciśnienia oleju. To oczywiście sugeruje pracę silnika bez smarowania, co może spowodować jego zniszczenie w kilkadziesiąt sekund. Nie trzeba tłumaczyć, co czuje mechanik, który właśnie skończył pracę nad układem smarowania i widzi taki objaw. Znane są przypadki ponownego rozbierania silnika w celu weryfikacji uszkodzenia układu smarowania.

Problem z zaniedbaniem paska może prowadzić również do nieszczelności pierścieni tłokowych, ścierania się tulei cylindrowych czy nadmiernego zużycia oleju. Dlatego mówi się, że jest to element, o który należy szczególnie zadbać podczas przeglądu samochodu posiadającego ten rodzaj silnika.

Artykuł sponsorowany NTN