Mokry pasek w silnikach Pure Tech – nie daj się zaskoczyć
NTN PolskaW 2014 r. na rynku pojawił się dobrze dziś znany silnik koncernu PSA – 1,2 Pure Tech turbo. Był on kontynuacją motoryzacyjnej myśli inżynierskiej, rodziny silników TU, czyli czterocylindrowych, czterosuwowych silników benzynowych.
Jednostka PureTech w odróżnieniu od swojego poprzednika miała trzy cylindry, dwa wałki rozrządu w głowicy i cztery zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, zmienne fazy rozrządu na obu wałkach i pasek rozrządu w kąpieli olejowej (czyli pracujący w oleju silnikowym). Silnik ten wyprodukowano dla pojemności 1,0 lub 1,2 l (wersja 1,2 często wyposażona była w turbosprężarkę). Założeniami tego silnika były: mała pojemość i 3 cylindry, które gwarantować miały niskie spalanie oraz niską emisję szkodliwych związków do atmosfery. Doładowanie natomiast miało zapewnić oczekiwane osiągi.
Powiązane firmy
W jakich modelach montowany był Pure Tech
Na początku był to silnik używany do aut segmentu B i C koncernu PSA. Z roku na rok jednak lista samochodów wyposażonych w ten silnik stale się powiększała. Dziś są to m.in.:
- Peugeot: 108, 208, 308, 3008, 5008, 301, 408, 508;
- Citroën: C1, C3, C3 Aircoss, C4, C4 Cactus;
- Opel: Corsa, Grandland, Astra;
- DS 3;
- Jeep: Avenger.
Pure Tech – problemy
U podstaw tego projektu leżała wydajność, oszczędność i ekologia, stąd też wiele elementów sprawiało wrażenie lub było „filigranowe”/delikatne.
Powszechnie znanym problemem tej jednostki był pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. W założeniu rozwiązanie to miało ograniczyć opory tarcia paska, będąc jednocześnie tańsze, lżejsze i cichsze od łańcucha. Jednakże taka konstrukcja nakładała na użytkownika ścisłe obowiązki serwisowe, czyli interwał wymiany oleju po maksymalnie 10 tys. km lub roku, a paska rozrządu po 100 tys. km. lub 6 latach.
Serwis natomiast zawsze po przyjęciu auta z tym silnikiem powinien pamiętać, żeby skontrolować stan paska rozrządu. Służy do tego np. narzędzie CLAS OM4141.
Pomimo że dzisiejsze silniki Pure Tech mają paski dużo lepszej jakości niż te, które używane były na początku ich produkcji, cały czas wymagają szczególnej uwagi. Paski, znane mechanikom z pierwszych egzemplarzy silników Pure Tech, miały wady jakości, powodujące strzępienie się paska. Zanieczyszczało to układ olejowy, a w konsekwencji mogło prowadzić do uszkodzenia pompy oleju, zatarcia silnika lub awarii pompy próżniowej układu hamulcowego.
Olej, zwłaszcza rozcieńczony paliwem, wnika w materiał paska, powodując jego degradację, pękanie i pęcznienie. Jeżeli szerokość paska okaże się większa, niż zakres pomiarowy narzędzia, pasek należy natychmiast wymienić! Niezależnie od jego wieku i przebiegu. Obowiązkowo w trakcie wymiany należy skontrolować stan smoka pompy oleju, oczyścić go, wymienić pompę próżniową (w wersji turbo) oraz skontrolować inne elementy układu smarowania, które mogły ucierpieć w wyniku ograniczonego przepływu oleju.
Bardzo częstym problemem dla mechaników może być również reakcja sterownika silnika na naprawę.
Przed uruchomieniem silnika po wymianie zaworów sterujących kołami zmiennych faz rozrządu i/lub samych kół, należy koniecznie przeprowadzić kodowanie sterownika silnika. W przeciwnym wypadku reakcja ECU będzie inna niż przywykliśmy. Zamiast włączyć kontrolkę MIL (popularny check engine), aktywuje czerwoną kontrolkę ciśnienia oleju. To oczywiście sugeruje pracę silnika bez smarowania, co może spowodować jego zniszczenie w kilkadziesiąt sekund. Nie trzeba tłumaczyć, co czuje mechanik, który właśnie skończył pracę nad układem smarowania i widzi taki objaw. Znane są przypadki ponownego rozbierania silnika w celu weryfikacji uszkodzenia układu smarowania.
Problem z zaniedbaniem paska może prowadzić również do nieszczelności pierścieni tłokowych, ścierania się tulei cylindrowych czy nadmiernego zużycia oleju. Dlatego mówi się, że jest to element, o który należy szczególnie zadbać podczas przeglądu samochodu posiadającego ten rodzaj silnika.
Artykuł sponsorowany NTN
NTN Polska
NTN Europe jako część globalnej struktury NTN Group od przeszło 100 lat umacnia swoją pozycję w Europie jako kluczowy partner przemysłu motoryzacyjnego, przemysłowego, lotniczego i kolejowego. Dysponuje rozbudowaną siecią zakładów produkcyjnych i centrów badawczo-rozwojowych zarówno w Europie jak i na całym świecie.
Pozwala to na bliską współpracę z producentami samochodów oraz szybkie reagowanie na potrzeby poszczególnych rynków w ramach produktów rynku wtórnego. Motoryzacja stanowi kluczowy filar działalności NTN Europe.
Portfolio firmy obejmuje m.in. łożyska kół, zestawy do układów napędowych, przeguby homokinetyczne, elementy zawieszenia oraz amortyzatory – rozwiązania stosowane zarówno w pojazdach spalinowych, hybrydowych, jak i elektrycznych. Produkty NTN Europe są obecne w milionach samochodów na europejskich drogach, zarówno jako wyposażenie oryginalne (OEM), jak i w segmencie części zamiennych.
NTN Europe aktywnie rozwija swoją ofertę produktową – m.in. poprzez strategiczną współpracę i inwestycję w LTM, producentem amortyzatorów, co pozwala rozszerzyć portfolio rozwiązań dla rynku motoryzacyjnego i części zawieszenia.
Firma kieruje się zasadą Make the world NAMERAKA – dążeniem do płynności, efektywności i harmonii, przy jednoczesnym poszanowaniu środowiska. NTN Europe inwestuje w technologie i procesy wspierające wydłużenie żywotności produktów oraz redukcję ich wpływu na środowisko naturalne.
W obliczu transformacji rynku motoryzacyjnego firma intensywnie inwestuje w rozwój technologii wspierających elektromobilność, redukcję emisji CO₂ oraz poprawę efektywności energetycznej pojazdów. Innowacje koncentrują się na zmniejszaniu tarcia, wydłużaniu trwałości komponentów oraz optymalizacji pracy układów mechanicznych.
NTN jako firma o ogromnym doświadczeniu technicznym, angażuje się również w działania szkoleniowe prowadzone dla mechaników jak i edukacyjne prowadzone dla szkół technicznych i zawodowych. Poza szkoleniami face to face w całej Europie, firma stara się dostarczać swoim klientom wiele materiałów szkoleniowych w formie online. Można je znaleźć w wielu językach na stronach: