Praca pod presją czasu i ceny zazwyczaj odbija się negatywnie na jakości wykonywanej usługi. W przypadku wymiany amortyzatorów należy dołożyć wszelkich starań, aby niezależnie od tego naprawa przebiegała zgodnie z procedurą, a klient mógł cieszyć się bezpieczną i przyjemną jazdą. Właśnie te dwa elementy – bezpieczeństwo i przyjemność prowadzenia powinny odgrywać decydującą rolę podczas negocjacji z klientem.

Interwał między przeglądami

Jedyne obowiązkowe badanie amortyzatorów w Polsce odbywa się podczas okresowego przeglądu technicznego. Fabrycznie nowe samochody osobowe po pierwszej rejestracji muszą być skontrolowane przez diagnostę w ciągu 3 lat. Kolejne badanie powinno odbyć się przed upływem 2 lat, czyli 5 lat od pierwszej rejestracji. Każde następne przeprowadzane jest już co roku. Tymczasem większość firm produkujących amortyzatory zaleca ich kontrolę co 20 tys. km. Oznacza to, że przebieg odgrywa co najmniej tak ważną rolę jak wiek, jeśli nie większą. Tu pojawia się oczywisty wniosek – osoby, które dużo jeżdżą, powinny amortyzatory kontrolować czasami częściej niż raz w roku! Paradoksalnie, o ile każda stacja diagnostyczna ma sprzęt do badania amortyzatorów, o tyle mało który warsztat dysponuje takim wyposażeniem.

Początkowo tego nie widać

Ze względu na ograniczone możliwości, mechanicy ograniczają się zwykle do „organoleptycznej” kontroli amortyzatorów. Sygnałem ostrzegawczym są zwykle korozja tłoczyska lub widoczne wycieki. Tymczasem już samo pogorszenie się jakości tłumienia obniża bezpieczeństwo jazdy. Trudno jednoznacznie określić co jest gorsze – równomierny spadek skuteczności tłumienia przy wszystkich czterech kołach, czy też poważne rozbieżności np. pomiędzy lewą i prawą stroną.

Co się psuje?

Z biegiem czasu i wraz z liczbą przejechanych kilometrów amortyzatory tracą szczelność. Uszkodzeniu ulegają także wewnętrzne uszczelnienia, które mają olbrzymie znaczenie dla jakości pracy amortyzatora. Tego z zewnątrz nie widać i właśnie z tego względu najbardziej wiarygodnym testem jest badanie amortyzatorów na stanowisku pomiarowym.

Jazda na zużytych amortyzatorach jest możliwa, ale skrajnie niebezpieczna. Zużyte amortyzatory nie tylko pogarszają w sposób odczuwalny właściwości jezdne, ale także wydłużają drogę hamowania i zaburzają pracę układów kontroli trakcji. Niezwykle trudno spekulować na temat tego o ile wydłuża się wspomniana droga hamowania, ponieważ zależy to od stopnia zużycia amortyzatorów oraz konstrukcji samochodu i rodzaju nawierzchni, ale można przyjąć, że najczęściej (dla prędkości początkowej 100 km/h i 6-7-letnich amortyzatorów jest to niebagatelny wzrost o 2-7 metrów.

Objawy, które zwiastują konieczność wymiany amortyzatorów

• przesadne kołysanie się nadwozia
• drgania kół, pojawiające się po pokonaniu nierówności
• utrudnione prowadzenie (samochód „pływa”)
• wydłużenie drogi hamowania
• anomalie w działaniu układu ABS, mimo jego pełnej sprawności
• wycieki oleju z amortyzatora
• korozja tłoczyska
• negatywny wynik badania amortyzatorów
• inne uszkodzenia mechaniczne
• na konieczność wymiany amortyzatorów może wskazywać także charakterystyczne zużycie opon

Zawsze parami

Amortyzatory wymieniamy zawsze parami na danej osi. Z tego względu wielu producentów pakuje je do opakowań w kompletach po dwie sztuki. Aby zapewnić zrównoważone działanie zawieszenia, oba amortyzatory muszą znajdować się w równoważnym stanie roboczym. Ponieważ nowy amortyzator nie uległ jeszcze żadnemu zużyciu wewnętrznemu, praca ze starym amortyzatorem będzie skutkować nierówną charakterystykę tłumienia na osi, co może spowodować nadmierną kompensację nowego amortyzatora, zwiększając ryzyko jego uszkodzenia i przedwczesnego zużycia.

Bardzo ważne jest, aby nie „sprawdzać” jakości amortyzatorów przed montażem przez ściskanie i rozprężanie w pozycji innej niż robocza.

Zestawy montażowe, osłony i odbojniki

O ile wymiana zużytych odbojników czy montaż nowych osłon wydaje się czynnością oczywistą i nie wiąże się ze zbyt dużymi wydatkami, o tyle wymiana zestawów montażowych kolumn, przez które rozumiemy górne połączenia między kolumną, a nadwoziem pojazdu bardzo często jest pomijana. To istotny, dodatkowy koszt dla klienta i trzeba wiedzieć w jaki sposób uzasadnić taki wydatek.

Zestawy łączące kolumny zawieszenia z nadwoziem odgrywają ważną rolę w zapewnieniu płynnego, precyzyjnego kierowania pojazdem, bez wibracji i hałasu. W zależności od wersji i konkretnego rozwiązania składają się wyłącznie z elementów metalowo-gumowych lub także z łożyska o wysokiej wytrzymałości.

Zużyta guma zestawu nie jest w stanie skutecznie izolować hałasu, wibracji i uderzeń od nadwozia i kierownicy. Objawy są łudząco podobne do problemów z wyważeniem kół.

Zużyte łożyska wytwarzają nadmierne tarcie, które zwiększa siłę potrzebną do skręcenia koła, szczególnie przy niskich prędkościach i często powoduje stukanie, gdy samochód przyspiesza lub hamuje. Łożysko, które jest nadal używane po 130 000 kilometrów, może wymagać o 10-20% więcej wysiłku, aby obrócić koło w porównaniu z nowym łożyskiem. Co ciekawe - zużyte lub uszkodzone łożyska ograniczają zdolność amortyzatora do powrotu do położenia środkowego po zakrętach i ostrych manewrach. Oznacza to, że kierowcy muszą częściej niż zwykle korygować kierunek jazdy.

Karygodne błędy montażowe

Nawet najlepsze amortyzatory i kompleksowe podejście do ich wymiany może nie poprawić bezpieczeństwa jazdy, jeśli mechanik zlekceważy procedury montażowe i uszkodzi nowe części podczas ich zakładania. Najczęściej popełniane błędy to przytrzymywanie tłoczyska za pomocą szczypiec podczas skręcania kolumny oraz nieprzestrzeganie prawidłowych wartości momentu dokręcania śrub. W pierwszym przypadku dochodzi do nieodwracalnego uszkodzenia tłoczyska, w drugim uszkodzenia połączeń gwintowych. Do innych błędów montażowych zaliczamy złe osadzenie sprężyny w kolumnie. W każdym z takich przypadków ewentualne reklamacje będą odrzucane jako nieuzasadnione.

Monroe, Adam Gołąbek,
Technical Services, Training and Warranty Manager, Poland, Baltics & Finland

Źródło: DRiV – Monroe