Limuzyna ta jest w Polsce niezwykle popularna. Zaraz obok Volkswagena Golfa oraz Audi 4 zalicza się do najchętniej kupowanych samochodów w naszym kraju. Passatowi B6 w zdobyciu popularności bardzo pomogła dobra opinia jego starszych braci – „samochód dla ludu” cechował się nie tylko wysoką bezawaryjnością, ale także był wykonany z wysokiej jakości materiałów i miał przestronne wnętrze, co w klasie limuzyn jest bardzo pożądaną cechą.

Dziś sytuacja rynkowa używanego Volkswagena Passata B6 potwierdza, że Polacy nadal są zakochani w tym modelu, nawet mimo licznych usterek, które go trapią. W popularnym serwisie aukcyjnym B6 wiedzie prym z wynikiem ponad 1600 wśród ofert aut produkowanych w latach 2005–2010. Jeśli zestawimy tę sprzedaż z takimi konkurentami jak Citroen C5, Ford Mondeo, Opel Vectra oraz Insignia, a także Renault Laguna, to okazuje się, że producent z Wolfsburga ma sporą przewagę. Znajdziemy około 600 ogłoszeń dotyczących C5 produkowanych w latach 2005–2010, w tym przypadku bierzemy pod uwagę zarówno drugą generację tego auta, jak i trzecią. Dla Mondeo udało się znaleźć nieco ponad 1000 ogłoszeń – model MK3 oraz MK4 z tego samego rocznika, co Passat B6. Z kolei Vectry znaleźliśmy 850 ofert – ale należy pamiętać, że model ten był produkowany tylko do 2008 roku, później zastąpiła go Insignia. Z kolei druga francuska limuzyna – Renault Laguna, cieszy się bardzo podobną popularnością jak C5 – znaleźliśmy nieco ponad 610 ogłoszeń.

Widać zatem, że z zakupem używanego Volkswagena Passata B6 nie ma problemu. W parze z popularnością tego modelu na rynku wtórnym idą niestety liczne usterki. Jedną z największych wad jest wspomniana już pękająca głowica w silnikach Diesla 2.0 TDI, która trapi motor 16-zaworowy. Występował on w Passacie produkowanym w latach 2005–2007. Kolejne wersje tego silnika zostały zmodernizowane, ale przepytani przez nas eksperci wskazują, że to wcale nie oznacza całkowitej eliminacji rzeczonego defektu.

Bagatelizowane objawy

Głowica w silniku odpowiedzialna jest za zamknięcie przestrzeni roboczej nad blokiem cylindrowym silnika. Zwykle wykonana jest z żeliwa lub ze stopu lekkiego i chłodzona za pomocą cieczy lub powietrza. W przypadku Volkswagena Passata B6 mamy do czynienia z głowicą ze stopów lekkich i chłodzeniem płynem – i właśnie w tym tkwi sedno problemu. W silniku 2.0 TDI często zdarza się bowiem, że płyn przedostaje się do cylindrów – powodując awarię.

– Najczęstszym i najłatwiej zauważalnym objawem jest znikający płyn, nieraz można też rozpoznać nadchodzący problem po czerniejącym zbiorniczku wyrównawczym, bo spaliny dostają się do układu chłodzenia. Niestety, wielu kierowców bagatelizuje fakt ubywającego płynu, traktując to jako normalny efekt eksploatacji – komentuje Jarosław Kwiotek z Auto Serwis Wrocław.

Najlepiej sprawdzić płyn od razu po przebytej dłuższej trasie, wtedy widać największy spadek jego ilości. – W tym przypadku znaczenie ma też styl jazdy, gdyż duża prędkość powoduje szybsze ubywanie płynu chłodzącego – wtedy silnik bardziej się nagrzewa – tłumaczy Mikołaj Lisiak z Professional Auto Service.
Objawy awarii można zdiagnozować jeszcze w inny sposób. Często występują bowiem problemy z rozruchem silnika, co jest spowodowane przedostawaniem się płynu do komory spalania. Ponadto ewentualne pęknięcie może się bardziej rozszerzać i przyspieszać zużywanie płynu.

Jeśli w porę nie uda się zdiagnozować tej usterki, to w skrajnych przypadkach silnik może nadawać się już tylko do wymiany. Wtedy należy liczyć się z kosztami nawet do 10 tysięcy złotych. Sam problem związany z pękającą głowicą w silniku 2.0 TDI jest o tyle kłopotliwy dla kierowcy, że trudno wykryć samemu jego objawy. Zwykle klient trafia do warsztatu w momencie, kiedy jest za późno. – Użytkownik nie pozna nadciągającej awarii po żadnych stukach, ewentualnie po tym, że często po dłuższej trasie brakuje płynu w zbiorniczku – komentuje Jarosław Kwiotek. Jednym z sygnałów może być zapalona kontrolka niskiego stanu płynu chłodniczego, ponieważ przy tej konkretnej usterce występują jego wycieki. – W momencie przyjęcia auta do warsztatu dobrze jest zasugerować klientowi dodatkowe sprawdzenie głowicy, na przykład podczas wymiany rozrządu. To może nieco obniżyć koszty całej operacji – radzi właściciel Auto Serwisu Wrocław.

Diagnostyka nie jest prosta

W przypadku problemu z głowicą można wykonać kilka operacji diagnostycznych. Podstawową czynnością jest sprawdzenie wycieków. Następnie można sprawdzić układ nadciśnieniowo. – Najlepiej zrobić to na ciepło, ponieważ wysoka temperatura powoduje rozszerzenie się ewentualnego pęknięcia i nieszczelność jest łatwiej zlokalizować – radzi Mikołaj Lisiak. Można również wprowadzić kamerę do komory spalania i sprawdzić, czy nie widać tam śladów płynu chłodzącego. Ponadto dobrze jest odbyć kilka długich jazd próbnych, co pozwoli sprawdzić, ile ubywa płynu. – Niestety, nie zawsze udaje się zdiagnozować ten problem bez demontażu głowicy i dopiero po jej wyjęciu można stwierdzić usterkę – podkreśla właściciel Professional Auto Service. Najczęściej głowice te pękają między kanałami wodnymi czwartego cylindra, ponieważ ostatnie cylindry są bardziej narażone na przegrzanie. – Wynika to z budowy układu chłodzenia. Zdarza się też, że pęknięcia powstają między zaworami. Warto zwrócić uwagę, że nie zawsze ma to wpływ na pracę silnika – wszystko zależy od głębokości pęknięcia – dodaje Mikołaj Lisiak.

Spore koszty

Naprawa wiąże się ze sporymi kosztami dla klienta, a wysokość wydatków uzależniona jest od tego, jak bardzo zaawansowana jest usterka. Na początku trzeba się liczyć przede wszystkim z demontażem głowicy w warsztacie i zdiagnozowaniem ewentualnych pęknięć. Potem głowicę należy oddać do specjalistycznej firmy, która ją sprawdzi na ciepło podciśnieniem. Później dopiero głowica wraca do warsztatu i, jeśli problem został naprawiony, można ją montować. Dobrze jest rozważyć różne warianty naprawy usterki czyli montaż głowicy nowej, używanej lub naprawionej.

– Czas naprawy trudno jest jednoznacznie określić. Głowicę trzeba ściągnąć przy użyciu specjalnych blokad. Można ją również pospawać i wtedy problem nie powinien wrócić. Natomiast zakup używanej wiąże się z ryzykiem tego, że problem ponownie dotknie klienta – twierdzi Jarosław Kwiotek.
Kompletna naprawa z uszczelnianiem zaworów, wszystkimi popychaczami, założeniem wałka rozrządu oraz, co sugerują niektórzy eksperci, wymianą pompowtryskiwaczy, do których potrzebne są nowe śruby i komplet uszczelek, może kosztować około 5 tysięcy złotych. Jeśli będzie trzeba wymienić silnik, mogą pojawić się problemy z zakupem odpowiedniej jednostki. – Model tego silnika został wręcz wymieciony z rynku wtórnego i trudno jest go znaleźć. Jeśli jednak się to uda, to cena za jednostkę może wynieść 4–5 tysięcy złotych – twierdzi Jarosław Kwiotek.

To nie koniec problemów

Volkswagen Passat B6 odznaczył się niechlubnie przez problemy związane z pękającą głowicą. Eksperci jednym tchem wymieniają kolejne, jak chociażby awarię silniczków zaciskowych odpowiadających za blokowanie i zwalnianie hamulca postojowego. Kierowcy często przyjeżdżają do warsztatu również z problemem blokady kierownicy elektromechanicznej oraz popularną awarią pompowtryskiwaczy. – Auto gaśnie podczas jazdy i nie ma możliwości jego uruchomienia, co jest związane z występującym zwarciem – komentuje Jarosław Kwiotek.
Dodatkowo w tym modelu występują awarie osprzętu silnika – turbiny oraz kolektora ssącego. Volkswagen Passat B6 boryka się również z problemem blokady zamków centralnych czy kolejnymi usterkami zaworów sterujących doładowaniem.

Długa lista kłopotów niemieckiej limuzyny nie odstrasza jednak potencjalnych nabywców. To ciągle bardzo popularne auto, które ma wiele zalet. Volkswagen Passat stale doceniany jest za dużą przestrzeń w kabinie, a pojemność jego bagażnika, która wynosi 565 litrów, bije na głowę pakowność wielu konkurentów z Francji i Japonii, a nawet wieloletniego lidera – Forda Mondeo.