Współczesne rozwiązania EPB posiadają właściwie same zalety i stosowane są w szerokiej gamie pojazdów, dając komfort i pewność działania.

Warsztaty podczas wymiany klocków hamulcowych w systemach z EPB powinny dokonywać takiej operacji z zastosowaniem odpowiednich urządzeń diagnostycznych, które w połączeniu z elektroniką sterującą mają możliwość podglądu danych rzeczywistych. Interpretacja tych danych jest pomocna przy wcześniejszym wykryciu uszkodzenia eksploatacyjnego, które może być sporym problemem dla użytkownika pojazdu. Może dojść do zablokowania zacisku zintegrowanego hamulca z funkcją EPB i niestety uniemożliwienia dalszej jazdy. Zapewne nie obędzie się również bez ingerencji warsztatu.

Nie możemy zapominać o potrzebie wykonywania przeglądu i serwisu takich zacisków. Zarówno ich części hydraulicznej jak i części elektrycznej – serwomotoru. Podczas takiego serwisu powinno się sprawdzić w zaciskach zintegrowanych stan uszczelnienia pomiędzy samym zaciskiem a serwomotorem z silnikiem elektrycznym i przekładnią. Złe uszczelnienie doprowadza do uszkodzenia, pękania najczęściej samego serwomotoru wykonanego z tworzywa sztucznego. Spękania te powodują wnikanie wody do wnętrza zacisku podczas codziennej eksploatacji. Taki podzespół nadaje się bezwzględnie do wymiany.

Od czasu pojawienia się pierwszych rozwiązań w układach EPB sporo się zmieniło. Rozwiązania podzieliły się na:

• pośrednie – sterowanie za pomocą serwomechanizmu centralnego, który zaciąga linki współpracujące z normalnymi zaciskami, takimi jak w tradycyjnym rozwiązaniu hamulca ręcznego
• bezpośrednie – zintegrowane, w których serwomotor jest dokręcony do zacisku hamulca hydraulicznego i bezpośrednio steruje dociśnięciem mechanicznym klocka do tarczy.
• elektryczny cylinderek hamulcowy jako bezpośredni hamulec postojowy – w tym rozwiązaniu funkcja hamulca postojowego jest oparta na działaniu elektrycznego cylinderka hamulcowego dociskającego szczęki hamulcowe do bębna w rozwiązaniu tarczo–bęben (Porsche, VW).

W 2013 roku w pojazdach marki Volkswagen został zastosowany bezpośredni elektryczny hamulec postojowy zbudowany przez markę ATE. Do dnia dzisiejszego wielu producentów wyposaża w to rozwiązanie swoje samochody. W tym rozwiązaniu zastosowano inny rodzaj przekładni w zespole z silnikiem elektrycznym niż zastosowany przez producentów konkurencyjnych, oraz inne rozwiązanie docisku tłoka hamulcowego w samym zacisku w funkcji EPB.

W systemie EPB ATE w samym serwomotorze jest zastosowana przekładnia ślimakowa z solidnym ułożyskowaniem.

W samym zacisku docisk tłoka hamulcowego w czasie załączenia EPB odbywa się przez dociśnięcie popychacza przez obrót wałka. Połączenie popychacza i wałka jest ułożyskowane zespołem kulek i sprężynek i smarowane płynem hamulcowym obecnym w zacisku.

Ilustracja 3. Mechanizm wewnętrzny zacisku z

Połączenie tych rozwiązań  daje zdecydowanie mniejsze opory pracy mechaniki sterowania EPB, oraz powoduje zmniejszenie wartości prądu płynącego w układzie. Znacznie skrócony został czas załączenia oraz zwiększona została precyzja pracy zacisku. Zmiana wartości prądów płynących podczas załączenia hamulca EPB spowodowała możliwość rezygnacji z dodatkowego modułu elektroniki zarządzającego pracą EPB. W rozwiązaniach ATE sterownik EPB jest integralną częścią elektroniki agregatu ESP, minimalizując ilość dodatkowych sterowników, których i tak we współczesnych autach nie brakuje.

Do połowy 2020 roku zacisk jako część zamienna i jego podzespoły dostępne były jedynie do kupienia w serwisach autoryzowanych marki pojazdu. Wychodząc naprzeciw warsztatom niezależnym, u dystrybutorów marki ATE można zakupić jako części zamienne dedykowane na AM kompletne zaciski jak i jego podzespoły składowe – część hydrauliczną i serwomotor. Są one identyczne jak OE, jedynie pozbawione oznaczeń producenta pojazdu. Można je zakupić również w kolorach zgodnych z oryginalnym.

Sposób działania takiego zacisku do EPB wymaga, aby kierowca przestrzegał interwałów związanych z wymianą płynu hamulcowego. Cały układ części hydraulicznej zacisku i elektromechanicznego docisku jest smarowany płynem hamulcowym, więc nawet najmniejsza zawartość w nim wody może spowodować korozję mechanizmu śrubowego oraz samego tłoka.

Wymiana klocków hamulcowych zawsze powinna się odbywać przy użyciu urządzenia komunikującego się ze sterownikiem w trakcie serwisowego przygotowania do takiej operacji. Po dezaktywacji systemu tłok hamulcowy jest wprowadzamy do zacisku przez naciśnięcie jego powierzchni. Podczas zamykania zacisku po wymianie klocków hamulcowych czy kompletu wraz z tarczami, następuje elektryczne dosunięcie popychacza do tłoka. Jest to wykonywane z kontrolą natężenia płynącego w obwodzie prądu.

W nowych rozwiązaniach podczas zamykania zacisku tester diagnostyczny dokonuje jednocześnie auto adaptacji. Natomiast jeśli wymaga tego elektronika sterująca postępujemy jak w rozwiązaniu konkurencyjnego producenta – dokonując ustawień podstawowych po wymianie. Operacja zamknięcia zacisku po wymianie nowego zestawu klocków lub tarcz i klocków przebiega różnie w zależności od producenta pojazdu.

Pamiętać należy, że przynajmniej co drugą wymianę klocków hamulcowych mechanik podczas serwisowania pojazdu powinien odkręcić serwomotor od zacisku i sprawdzić uszczelniacz na połączeniu oraz samo połączenie. Obecność nawet śladowych ilości płynu hamulcowego wyciekających przez oś wałka będzie powodem zapowietrzania układu i niskiego położenia pedału hamulca podczas pracy. Poprawny okresowy serwis związany zazwyczaj z wymianą klocków i płynu hamulcowego zapewni nienaganną długotrwałą pracę zacisku zintegrowanego elektrycznego hamulca postojowego ATE.

W przypadku jakichkolwiek zapytań ATE zachęca do kontaktu z Hotlinią ATE i oczywiście uczestnictwa w szkoleniach technicznych, gdzie tematy dotyczące poprawnego serwisowania i działania elementów i systemów hamulcowych są przedstawiane i rozwijane w oparciu o wiedzę producenta, włącznie z najnowszymi rozwiązaniami.

W przypadku EPB działających w sposób bezpośredni bezwzględnie nie wolno cofać tłoczków z użyciem siły, ponieważ może to doprowadzić do uszkodzenia przekładni w serwomotorze. W tym przypadku konieczne jest użycie testera i wywołanie trybu serwisowego układu EPB, a po wymianie dokonanie aktywacji układu.