Mowa oczywiście o testerach diagnostycznych. Urządzenia te od niemal 50 lat podbijają rynek motoryzacyjny. A według głosów dochodzących z branży jest to taka jej gałąź, której rozwój jest niczym niezakłócony. Wręcz przeciwnie: świetnie się ona rozwija. Ale zacznijmy od początku.

Prekursorem elektronicznych systemów kontrolnych w samochodach była firma Bosch. Już w latach 50. XX wieku pracowała ona nad półprzewodnikami - podstawą wszelkich systemów elektronicznych w autach. W 1967 roku Bosch ruszył z produkcją Jetronica - pierwszego na świecie elektronicznego systemu wtrysku benzyny. Kolejne z taśmy montażowej schodziły sondy lambda do katalizatorów (rok 1976), system przeciwblokujący ABS (1978) czy też elektroniczny system kontroli trakcji ESP (1995). To właśnie działania Boscha sprawiły, że zaczęto zwracać większą uwagę na kwestię obniżenia zużycia paliwa i ograniczenia emisji spalin przez samochody. 

W 1981 r. General Motors wyprodukował pierwszy na świecie system OBD (z ang. On Board Diagnostics - diagnostyka pokładowa). Miał on na celu monitorowanie emisji spalin przez dany samochód. Ówczesna wersja tego systemu miała za zadanie trzy rzeczy, gdy pojawiała się usterka: zaalarmować kierowcę o niej, włączając umieszczoną na desce rozdzielczej lampkę ostrzegawczą informującą o uszkodzeniu. Następnie wysyłał kod o usterce do komputera pokładowego, a potem zapisywał ten kod w jego pamięci, co miało ułatwić odczytanie informacji o błędzie i zdiagnozowanie jego przyczyny przez mechanika. W 1986 roku władze stanu Kalifornia wydały rozporządzenie, w którym nakazywały wyposażać w OBD wszystkie auta sprzedane na terenie tego stanu. Działanie systemu było na pierwszy rzut oka proste. Schody pojawiły się potem, gdy zaczęli go produkować i używać wszyscy producenci aut. Pierwsza wersja OBD - mimo dobrych chęci konstruktorów - tak naprawdę zamiast pomagać mechanikom w diagnozowaniu i naprawie samochodowych usterek, utrudniała im pracę. Skupiała się ona tylko na emisji spalin przez silnik, ale nie kontrolowała już równie ważnego systemu odpowietrzania zbiornika paliwa. Ale to nie jedyna wada: z racji „świeżości" systemu nie istniała wtedy jeszcze żadna standaryzacja w produkcji OBD. W związku z tym każdy z producentów aut mógł się kierować własnym „widzimisię" w kwestii nomenklatury lampki ostrzegawczej OBD zapalającej się na desce rozdzielczej w przypadku wykrycia przez system usterki. General Motors uważał, że każe ona „sprawdzić silnik", Chrysler mówił, że jest to lampka „spadku mocy", Ford z kolei uważał, że jest to po prostu „lampka silnika". Większość producentów posługiwała się określeniem lampki „koniecznej kontroli silnika", a tak naprawdę mogła dotyczyć uszkodzenia czy złej pracy jakiegoś konkretnego czujnika umieszczonego w samochodzie. Były nieprecyzyjne, podobnie jak nazewnictwo, co okazało się bardzo kłopotliwe zarówno dla mechaników warsztatowych, jak i samych kierowców. Gdy lampa tylko zaświeciła się na desce ich samochodu, od razu udawali się do warsztatu, będąc przekonanym, że to właśnie w samym silniku tkwi problem. Ale tak nie było: mechanik musiał po kolei sprawdzać każdy czujnik w aucie, tracąc przy tym swój czas. A inny w przypadku każdego producenta system kodów usterek jeszcze tę pracę utrudniał.