Tuning zawsze polegał na modyfikacji elementów mechanicznych pojazdu i karoserii. Celem tych działań jest poprawa właściwości jezdnych i osiągów samochodu. Jednak w Polsce tuning przez długi czas był kojarzony tylko z przyciemnieniem szyb i wymianą końcowego tłumika, a najczęściej założeniem samej końcówki z chromowanej stali na rurze wydechowej.

Nie trzeba być jednak specjalistą, by stwierdzić, że ten rodzaj tuningu przynosi efekt zazwyczaj odwrotny do zamierzonego. Samochód nie zmienia właściwości jezdnych, natomiast zaczyna ważyć więcej właśnie przez dołożone do niego elementy. Tuning mechaniczny jest pojęciem bardzo rozległym i dotyczy praktycznie każdej części samochodu. W związku z tym pozwoliłem sobie podzielić tuning ze względu na rolę poszczególnych grup podzespołów pojazdu na tuning układu napędowego, jezdnego i tuning nadwozia.

Ze względu na coraz lepszą dostępność i rosnącą popularność tuningu w tym wydaniu „autoEXPERTA" chciałbym się skupić na modyfikacjach elementów resorujących i tłumiących. Jest to bowiem coraz powszechniejszy i modny sposób teoretycznego polepszania właściwości trakcyjnych samochodu. Bardzo duża dostępność podzespołów oraz ich niewygórowana cena pozwalają praktycznie każdemu wprowadzić modyfikacje w swoim samochodzie.

Tuning zawieszenia polega przede wszystkim na dostosowaniu parametrów tego zawieszenia do indywidualnych wymagań wobec niego. Teoretycznie ma to związek z użytkowaniem sportowym pojazdu, gdzie wymagane jest lepsze tłumienie amortyzatorów niż to, które gwarantują fabryczne amortyzatory. Także dzięki modyfikacji zawieszenia obniża się środek ciężkości pojazdu, co pozwala szybciej pokonywać łuki. Ale zacznijmy od samych amortyzatorów. To od nich zależy przyczepność koła do pokonywanej drogi. Im większa jest zdolność tłumienia przez amortyzator, tym koło wykazuje mniejsze tendencje do odbijania się od powierzchni po przejechaniu przez nierówność lub przeszkodę. Porównanie słabego i mocnego tłumienia można zobaczyć na rysunku nr 1.

Tłumienie drgań układu zawieszenia przez amortyzator przyczynia się do pewniejszego prowadzenia pojazdu. Zwłaszcza na zakrętach odbijające się od powierzchni koło powoduje „rozciągnięcie" przejeżdżanego łuku i w efekcie zwiększone zużycie opon, które niepewnie przylegają do jezdni. W przypadku uszkodzenia amortyzatora pojawia się też niebezpieczeństwo wydłużenia drogi hamowania, ponieważ koło także ma niepełny kontakt z jezdnią. Zakłócone jest także działanie układu ABS. W efekcie silniejsze tłumienie drgań powoduje „usztywnienie" pojazdu, co podczas codziennej jazdy może być dość uciążliwe. Samochody seryjne mają tak skonstruowane zawieszenie, że w przypadku amortyzatorów zastosowano kompromis między komfortem jazdy a siłą tłumienia.

W pojazdach stosuje się amortyzatory o następujących charakterystykach: progresywnej - wraz ze wzrostem prędkości tłoka (prędkości ściskania amortyzatora) tłumienie jest coraz silniejsze; degresywnej - zapewnia ona dużą siłę tłumienia przy małych prędkościach tłoka w amortyzatorze; liniowej - siła tłumienia rośnie liniowo wraz ze wzrostem prędkości tłoka w amortyzatorze. W praktyce stosuje się amortyzatory, których charakterystyka jest mieszana, czyli inna przy ściskaniu i inna przy rozciąganiu. Ale zawieszenie nie składa się tylko z amortyzatora. Aby możliwe było komfortowe pokonywanie nierówności, koniecznie trzeba zastosować w nim elementy sprężyste, takie jak: sprężyny śrubowe; sprężyny płaskie (resory piórowe); drążki skrętne; sprężyny gumowe lub plastikowe; miechy pneumatyczne; elementy hydrauliczno-pneumatyczne. Wszystkie one, mimo różnic w budowie i wielkości, spełniają jedno podstawowe zadanie: pozwalają równomiernie przylegać kołom do powierzchni jezdnej nawet po najechaniu jednym z nich na przeszkodę lub wgłębienie.