Z jednej strony biznesmen, z drugiej pasjonat sportów ekstremalnych, motoryzacyjnych, a z wykształcenia filozof. Widać tu wiele sprzeczności. Jak określiłby Pan siebie?

Bazą filozofii, generalnie rzecz biorąc, jest logika, czyli zdolność do abstrakcyjnego i logicznego myślenia. Nie wiem, czy jest to związane ze studiami, czy też ze szkołą życia, którą przeszedłem, ale generalnie tę umiejętność posiadłem i jest ona – moim zdaniem -niezbędna przy prowadzeniu interesów, szczególnie tych na większą skalę. W przypadku małych interesów potrzebna jest odwaga, szybkie podejmowanie decyzji. W swoim życiu „pozabiznesowym” zawsze miałem skłonność do ryzykownych zachowań. Gdy dostaję porcję adrenaliny, czuję się lepiej. Dlatego też moją odskocznią jest surfing, kitesurfing, narty i rajdy. To taka moja ucieczka od stresu związanego z codzienną pracą.

Studiowanie filozofii raczej nie wpisuje się w koncepcję planu na własny biznes. Skąd decyzja o takim kierunku studiów?

W szkole średniej nie przykładałem się do nauki. Ale trzeba było wybrać jakieś studia. Padło na filozofię. W tamtych czasach byłem hipisem, a hipis nie chciał być przecież prawnikiem czy inżynierem. Padło więc na filozofię, która doskonale wpasowała się w ten czas. Był to także element buntu przeciw rodzicom, którzy chcieli, żebym miał porządny zawód, ale – jako buntownik – musiałem zrobić inaczej.

A kiedy hipis zajął się biznesem?

Hipisem byłem w pierwszych latach studiów. Już od drugiego roku jeździłem do USA do pracy. Jak otrzymałem wizę? W tamtych czasach ciężko było ją zdobyć, gdyż obawiano się, że ludzie wyjadą za pracą i do kraju mogą już nie wrócić. Za każdym razem podczas aplikacji wizowej trzeba było odbyć rozmowę z konsulem w ambasadzie amerykańskiej. Zacząłem się zastanawiać, co zrobić, żeby tę wizę dostać. Ponieważ umysł miałem w miarę chłonny, przez jedną noc nauczyłem się historii Stanów Zjednoczonych. Gdy konsul zapytał, po co chcę jechać do USA, odpowiedziałem, że pasjonuję się historią tego kraju i zacząłem opowiadać, co bym chciał zobaczyć. I poskutkowało. Konsul był zachwycony i mimo że chciałem wizę na 3 miesiące, dostałem ją na pół roku. Tak więc pracowałem, zarabiałem i szybko przyzwyczaiłem się do tego, że mam pieniądze. Jako student pracowałem w spółdzielni studenckiej – myłem okna, wykonywałem prace wysokościowe i inne, na których w jeden dzień zarabiałem tyle, co moi rodzice w miesiąc. Wiedziałem, że po skończonych studiach nie czeka mnie żadna ciekawa posada, dlatego też zatrudniłem się jako mechanik samochodowy. To był jedyny raz, kiedy pracowałem dla kogoś. Zdobyłem trochę doświadczenia i wyjechałem do Niemiec. Tam, pracując dalej jako mechanik, zacząłem handlować samochodami. W czasach komuny motoryzacja przynosiła duże pieniądze.

Czy to prawda, że pierwszymi częściami, które Pan sprowadził były panewki do Mercedesa?

W tym roku mija dokładnie 30 lat od tego wydarzenia. W roku 1984 zupełnie przypadkowo trafiłem do firmy Egon von Rouville. Handlowałem wtedy z moim kolegą z Niemiec. Pewnego dnia pojechaliśmy kupić części do aut, które on naprawiał. Gdy przyszło do płacenia, Harald (mój kolega) oburzył się, że musi tak dużo zapłacić. Usłyszał w odpowiedzi, że jest małym klientem i stąd taka cena – zabrzmiało to groteskowo, bo Harald ważył 120 kg i miał blisko 2 metry wzrostu, jednak taka była prawda. Zapytałem więc, ile ja bym zapłacił, gdybym chciał kupić części na handel do Polski. Okazało się, że mogę dostać bardzo dobrą cenę, bo w Polsce producent owych części nie miał jeszcze żadnego klienta. Kupiłem więc 20 kompletów panewek i przyjechałem do Polski. Sprzedałem je w serwisie Mercedesa i zarobiłem 1000 marek, co było gigantyczną kwotą. Taki był początek.

W tej chwili Inter Cars to czołowa firma branży motoryzacyjnej. Maklerzy, analitycy i dorady inwestycyjni przyznali Pana firmie tytuł Giełdowej Spółki Roku 2013. Kiedy zdał Pan sobie sprawę, że prowadzi poważny biznes?

Długo nie miałem takiej świadomości. Robiłem to, co trzeba każdego dnia i wszystko samo się rozwijało. Jakoś szło do przodu. Zdecydowanie łatwiej było, gdy firma zatrudniała kilkudziesięciu pracowników i dokładnie wiedziałem, gdzie i po co pojechał dany kierowca. Biznes na samym początku wymaga dużej aktywności, odwagi, podejmowania trafnych decyzji. Później zaczyna się zarządzanie parametryczne, czyli algorytmy, które są powiązane z logiką, co przynosiło efekty.

Szczęście w biznesie. Należy na nie liczyć?

Z pewnością. Pamiętam taki moment, kiedy Inter Cars wchodził na wysokie obroty, a znajomi mówili: Krzysiek to ma szczęście. Wszystko to było jednak okupione ciężką pracą i wynikało z przyjętych założeń. Niemniej jednak muszę przyznać, że było wiele szczęśliwych zbiegów okoliczności. Uważam jednak, że szczęście, które jest poza statystyką, tak samo jak i pech, w ten sam sposób dotyczy wszystkich.

Na początku rozmowy wspominał Pan o pasjach, które stanowią odskocznię od życia zawodowego. Czyżby największą z nich była... motoryzacja?

Kilka lat temu razem z moim synem byłem na testach rajdowych. W pewnym momencie postanowiłem wsiąść do jego rajdówki i po prostu spróbować swoich sił. Wydawało mi się, że skoro przejechałem wcześniej różnymi samochodami 1,5 mln km, to poradzę sobie również jako rajdowiec. Pomyliłem się. Efekt nie był zadowalający. Z racji jednak tego, że jestem dość zawzięty, wydzierżawiłem od rolnika kawałek pola - po sąsiedzku z naszą firmą w Czosnowie – i wybudowałem tam dwukilometrowy tor szutrowy. Kupiłem rajdówkę – stare Mitsubishi - i zacząłem uczyć się jeździć. Kask zawsze miałem pod ręką. Tak więc rajdami zainteresowałem się sam, jak większością sportów, jednak pierwsze kroki robiłem z moim synem. Jesteśmy tym nietypowym przypadkiem, kiedy to dziecko zaraża swoją pasją rodzica. Gdy już się trochę podszkoliłem, postanowiłem wystartować w jakimś rajdzie. W tym sporcie ważne są dwie rzeczy: sama umiejętność jeżdżenia oraz jazda na opis z pilotem, który dyktuje, jak i gdzie należy jechać. Udało mi się nawet, i tutaj muszę się pochwalić, wygrać Kormorana, jeden z najbardziej kultowych rajdów szutrowych odbywający się od 38 lat. Wygrałem właśnie 38. edycję, w Mikołajkach, na odcinkach rajdu z Mistrzostw Świata.

Kto dyktuje warunki podczas jazdy? Kierowca czy pilot?

Podczas pierwszego przejazdu kierowca mówi pilotowi, co widzi, np. zakręt za 150 m. I teraz punktem wyjścia jest oznaczenie zakrętu i do tego dodatkowe opisy: „lewy”, „prawy, „szybki”, „z uwagą”, „ciąć”, „nie ciąć”. Zakręt „2” oznacza zakręt pod kątem prostym – umownie. Zakrętu „jedynkowego” praktycznie nie mamy. Jest to bowiem bardzo ciężki nawrót „do tyłu”. Zakręty rozwierające się są ponumerowane od „3” do „6”. Ostatni momenz możliwych oznacza się zapisem „dno” - jest to prawie prosta z lekkim łukiem, przy czym nie widać, co jest za nim. Jedzie się w ciemno. Podczas pierwszego przejazdu zapoznawczego (w przypadku Mistrzostw Polski czy Mistrzostw Świata są 2 próbne jazdy) ja mówię pilotowi, co i jak widzę. Jednak podczas drugiego przejazdu pilot dyktuje mi trasę, aby zweryfikować, czy wszystko dobrze zrozumiał i zapisał. Gdy już w rajdzie pokonujemy odcinek specjalny, wiem, że jeśli w opisie mam „2” oznacza to, że mam wyhamować do 2 lub 3 biegu w zależności od dalszego opisu, a kiedy mam „dno” nie mogę dotykać hamulca. Ten opis jest bardzo ważny i musi być precyzyjny. A dobra współpraca kierowcy i pilota to podstawa.

Jaki powinien być dobry pilot?

Ważne są nie tylko kwalifikacje techniczne pilota, odporność psychiczna w trudnych sytuacjach czy umiejętność współpracy, ale również komfort psychiczny podczas jazdy – komfort pilota i kierowcy wynikający z dobrych, wzajemnych relacji i nadawania na tych samych falach. Liczą się też relacje z mechanikami, koordynatorem i całym zespołem. Pilot, z którym obecnie jeżdżę, jest właśnie takim człowiekiem.

Załóżmy, że na drodze rajdu znajduje Pan złotą rybkę, której oczywiście ocala życie. Dostaje Pan za to w podzięce możliwość dokonania jednej zmiany w swoim życiu. Jaka byłaby to zmiana?

Najchętniej to chciałbym być o 30 lat młodszy, ale nie jest to realne marzenie (śmiech).

Rozmawiali: Paweł Kruk i Maciej Blum