Przewody hamulcowe łączą wszystkie hydrauliczne elementy układu hamulcowego. W chwili hamowania, płyn, który się w nich znajduje przenosi siłę z pedału hamulca na tłoczki lub cylinderki hamulcowe. W zależności od zaawansowania konstrukcyjnego, na tej drodze znajduje się jeszcze wiele podzespołów zarządzających tą siłą, tak aby hamowanie było wydajne i możliwie jak najbezpieczniejsze (mowa np. o pompie ABS, modułach typu Front Assist czy PreSafe). Układ hamulcowy jest aktywowany także wtedy, kiedy kierowca nie zdaje sobie nawet z tego sprawy – np. podczas pracy ESP lub ASR.

Powiązane firmy

Muszą wytrzymać 200 barów

Żeby wszystko działało prawidłowo, przewody powinny być w idealnym stanie, a zatem szczelne, drożne i nierozciągliwe. Rygorystyczne wymagania jakościowe nie biorą się znikąd. We współczesnych samochodach ciśnienie w układzie hamulcowym dochodzi nawet do 150–200 barów. Dla porównania – ciśnienie powietrza w ogumieniu to zwykle od 2,2–3,0 bara.

Dwa rodzaje, dwa zagrożenia

Wyróżniamy dwa główne rodzaje przewodów hamulcowych – sztywne i elastyczne. Te pierwsze są przewodami zasadniczymi i w większości przypadków na pierwszy montaż używa się do ich produkcji stali lub miedzi (przewody uniwersalne na rynek wtórny, dopuszczalne w wybranych krajach). Przewody elastyczne są dosyć krótkie i znajdują się wyłącznie przy kołach, łącząc podstawowe odcinki przewodów sztywnych z zaciskami/cylinderkami hamulcowymi. Przewody elastyczne są wielowarstwowe – w przekroju znajdziemy różnego rodzaju gumy, tworzywa sztuczne, siatki stalowe (oploty).

Szerokie spektrum zastosowanych surowców sprawia, że przewody stają się wrażliwe na szereg czynników zewnętrznych. Do najważniejszych zaliczamy uszkodzenia mechaniczne, wilgoć, sól drogową oraz skrajne temperatury (niskie i wysokie szkodzące na gumę).

Z czasem jest coraz gorzej

Im starszy samochód, tym większe prawdopodobieństwo, że doszło w nim do zużycia przewodów hamulcowych. Czasem dostrzeże to diagnosta podczas badania technicznego. Innym razem powinien o to zadbać mechanik i podczas jakiejś naprawy (np. wymiany klocków) profilaktycznie, przy okazji, rzucić okiem na przewody.

W czym tak naprawdę jest problem?

W przypadku twardych przewodów głównym problemem jest wspomniana korozja. Najczęściej pojawia się ona z na zewnątrz, ale bywa, że ujawni się wewnątrz układu, ponieważ płyn jest silnie higroskopijny (gromadzi wodę). Korozja przewodów prowadzi do rozszczelnienia układu. Możliwe jest także inne zagrożenie – drobiny skorodowanego przewodu mogą dostać się do płynu i zatkać pompę ABS lub jeden z przewodów np. gdzieś na zgięciu. Korozja wewnątrz przewodów pojawia się głównie w starszych samochodach lub tych, które miały przez dłuższy czas rozszczelniony układ np. oczekując na naprawę powypadkową.

W przypadku przewodów elastycznych problemem jest starzenie się gumy i tworzyw. Z czasem parcieją i pękają. Ewentualne nieszczelności będzie można dość łatwo zauważyć, ale jest jeszcze druga, trudniejsza do zdiagnozowania usterka. Stare przewody zatykają się lub pęcznieją jak balon pod wpływem ciśnienia płynu hamulcowego w momencie hamowania.

Zalecenia warsztatowe

Zużyte przewody należy jak najszybciej wymienić. Przewody elastyczne są zazwyczaj dość jednoznacznie opisane – jako części zamienne do poszczególnych modeli samochodów.

Z przewodami sztywnymi bywa różnie. Można kupić oryginalne zamienniki stalowe, niestety po pierwsze są drogie, a po drugie najczęściej ich montaż wymaga… demontażu wielu elementów zawieszenia, ponieważ nie da się ich inaczej zamocować w odpowiednim miejscu.

Z tego względu najczęściej wykorzystuje się alternatywne przewody miedziane, które można wygodnie profilować pod samochodem. Należy jednak przestrzegać wymagań odnośnie parametrów przewodów (muszą być certyfikowane), a także zachowywać zasady montażowe (np. przewód nie może bezpośrednio dotykać karoserii lub zawieszenia).

Sygnały ostrzegawcze

Objawy, które mogą być spowodowane zużyciem przewodów hamulcowych:

• wycieki płynu
• gumowaty pedał hamulca
• wydłużenie długości drogi hamowania
• brak działania układów kontroli trakcji oraz układów wspomagających hamowanie
• wyraźny, ponadprzeciętny spadek siły hamowania wraz z rozgrzewaniem się układu hamulcowego

Steinhof przypomina:

Odkręcanie i zakręcanie przewodów hamulcowych należy wykonywać za pomocą odpowiednich narzędzi, zwracając uwagę na to, żeby nie nadwyrężać przewodów.

Nie wolno dopuszczać do sytuacji, w której podczas wymiany klocków lub naprawy zawieszenia zacisk hamulcowy wisi na przewodzie elastycznym. Zacisk należy tymczasowo zamocować w inny sposób.

Podczas montażu zacisku należy zwrócić uwagę, aby unikać skręcenia elastycznego przewodu hamulcowego.. Zacisk powinien być zamontowany tak, aby przewód był prawidłowo, swobodnie poprowadzony.

Źródło: Steinhof