Był sobie ręczny hamulec postojowy

Warsztaty podczas wymiany klocków hamulcowych w systemach z EPB powinny dokonywać takiej operacji z zastosowaniem odpowiednich urządzeń diagnostycznych, które w połączeniu z elektroniką sterującą mają możliwość podglądu danych rzeczywistych. Interpretacja tych danych jest pomocna przy wcześniejszym wykryciu uszkodzenia eksploatacyjnego, które może być sporym problemem dla użytkownika pojazdu. Może dojść do zablokowania zacisku zintegrowanego hamulca z funkcją EPB i niestety uniemożliwienia dalszej jazdy. Zapewne nie obędzie się również bez ingerencji warsztatu.

Nie możemy zapominać o potrzebie wykonywania przeglądu i serwisu takich zacisków. Zarówno ich części hydraulicznej, jak i części elektrycznej – serwomotoru. Podczas takiego serwisu powinno się sprawdzić w zaciskach zintegrowanych stan uszczelnienia pomiędzy samym zaciskiem a serwomotorem z silnikiem elektrycznym i przekładnią. Złe uszczelnienie doprowadza do uszkodzenia, pękania najczęściej samego serwomotoru wykonanego z tworzywa sztucznego. Spękania te powodują wnikanie wody do wnętrza zacisku podczas codziennej eksploatacji. Taki podzespół jest bezwzględnie do wymiany.

Od czasu pojawienia się pierwszych rozwiązań w układach EPB sporo się zmieniło. Rozwiązania podzieliły się na:

• pośrednie – sterowanie za pomocą serwomechanizmu centralnego, który zaciąga linki współpracujące z normalnymi zaciskami, takimi jak w tradycyjnym rozwiązaniu hamulca ręcznego,
• bezpośrednie – zintegrowane, serwomotor jest dokręcony do zacisku hamulca hydraulicznego i bezpośrednio steruje dociśnięciem mechanicznym klocka do tarczy,
• elektryczny cylinderek hamulcowy jako bezpośredni hamulec postojowy – w tym rozwiązaniu funkcja hamulca postojowego jest oparta na działaniu elektrycznego cylinderka hamulcowego dociskającego szczęki hamulcowe do bębna w rozwiązaniu tarczo-bęben (Porsche, VW).

W 2013 r. w pojazdach marki Volkswagen został zastosowany bezpośredni elektryczny hamulec postojowy zbudowany przez markę ATE. Do dnia dzisiejszego wielu producentów wyposaża w to rozwiązanie swoje samochody. W tym rozwiązaniu zastosowano inny rodzaj przekładni w zespole z silnikiem elektrycznym niż zastosowany przez Firmę TRW oraz inne rozwiązanie docisku tłoka hamulcowego w samym zacisku w funkcji EPB.

>>Zobacz więcej nt. produktów marki ATE<<

W systemie EPB ATE w samym serwomotorze jest zastosowana przekładnia ślimakowa z solidnym ułożyskowaniem.

W samym zacisku docisk tłoka hamulcowego w czasie załączenia EPB odbywa się przez dociśnięcie popychacza przez obrót wałka. Połączenie popychacza i wałka jest ułożyskowane zespołem kulek i sprężynek, smarowane płynem hamulcowym obecnym w zacisku.

Połączenie tych rozwiązań daje zdecydowanie mniejsze opory pracy mechaniki sterowania EPB oraz powoduje zmniejszenie wartości prądu płynącego w układzie. Został znacznie skrócony czas załączenia oraz zwiększona została precyzja pracy zacisku. Zmiana wartości prądów płynących podczas załączenia hamulca EPB spowodowała możliwość rezygnacji z dodatkowego modułu elektroniki zarządzającego pracą EPB. W rozwiązaniach ATE sterownik EPB jest integralną częścią elektroniki agregatu ESP, minimalizując ilość dodatkowych sterowników, których i tak we współczesnych autach nie brakuje.

Do połowy 2020 r. zacisk jako część zamienna i jego podzespoły dostępne były jedynie do kupienia w serwisach autoryzowanych marki pojazdu.

Wychodząc naprzeciw warsztatom niezależnym, u dystrybutorów marki ATE można zakupić jako części zamienne dedykowane na AM kompletny zacisk, jak i jego podzespoły składowe – część hydrauliczną i serwomotor.

Są identyczne jak OE, jedynie pozbawione oznaczeń producenta pojazdu. Można je zakupić również w kolorach zgodnych z oryginalnym.

Sposób działania takiego zacisku do EPB wymaga od serwisu stosowania interwałów wymiany płynu hamulcowego, ponieważ cały układ części hydraulicznej zacisku i elektromechanicznego docisku jest smarowany właśnie płynem hamulcowym.

Zawodniony płyn hamulcowy doprowadza do korozji elementów współpracujących, w tym ułożyskowanego wałka z popychaczem. Takie uszkodzenie może powstać również, gdy będzie uszkodzona uszczelka przeciwkurzowa tłoka. Próba rozebrania zacisku przez wykręcenie tłoka hamulcowego kończy się wypadnięciem kilkudziesięciu kulek wraz ze sprężynkami. Niestety nie ma nigdzie schematu, jak poskładać w odpowiedniej kolejności kulki i kilkanaście różnej długości sprężynek. Coraz częściej Hotlinia ATE dostaje zapytania „co teraz?”. Oczywiście koledzy z Hotlinii ATE mają już przygotowane odpowiedzi i materiały pomocnicze, aby poskładać taki napęd poprawnie.

Rozebrania zacisku powinno się dokonać, jeśli jest możliwość poprzez wyciągnięcie tłoka hamulcowego lub wypchanie ciśnieniem płynu hamulcowego, a następnie wyciągnięcie zespołu popychacza i wałka.

Wymiana klocków hamulcowych zawsze powinna się odbywać przy użyciu urządzenia komunikującego ze sterownikiem, dokonując serwisowego przygotowania do takiej operacji. Po dezaktywacji systemu tłok hamulcowy wprowadzamy do zacisku, naciskając na jego powierzchnię. Podczas zamykania zacisku po wymianie klocków hamulcowych czy kompletu wraz z tarczami następuje elektryczne dosunięcie popychacza do tłoka. Jest to wykonywane z kontrolą płynącego prądu w obwodzie. W nowych rozwiązaniach podczas zamykania zacisku tester diagnostyczny dokonuje jednocześnie auto adaptacji. Natomiast jeśli wymaga tego elektronika sterująca, postępujemy jak w rozwiązaniu firmy TRW, dokonując ustawień podstawowych po wymianie. Operacja zamknięcia zacisku po wymianie nowego zestawu klocków lub tarcz i klocków przebiega różnie w zależności od producenta pojazdu.

Pamiętać należy, że przynajmniej co drugą wymianę klocków hamulcowych należy odkręcić serwomotor od zacisku i sprawdzić uszczelniacz na połączeniu i samo połączenie. Sprawdzić uszczelnienie osi wałka, gdyż obecność nawet śladowych ilości płynu hamulcowego będzie powodem zapowietrzania układu i niskiej pracy pedału hamulca. Poprawny okresowy serwis związany zazwyczaj z wymianą klocków i płynu hamulcowego zapewni nienaganną długotrwałą pracę zacisku zintegrowanego Elektrycznego Hamulca Postojowego ATE.

W przypadku jakichkolwiek zapytań ATE zachęca do kontaktu z Hotlinią ATE i oczywiście uczestnictwa w szkoleniach technicznych, gdzie tematy dotyczące poprawnego serwisowania i działania elementów i systemów hamulcowych są przedstawiane i rozwijane w oparciu o wiedzę producenta, włącznie z najnowszymi rozwiązaniami.

>>Zobacz więcej nt. produktów marki ATE<<

Artykuł sponsorowany Continental