Druga generacja samochodu posiada nowe nadwozie i charakteryzuje się znacznie poprawioną aerodynamiką. Obniżono w ten sposób masę auta i jego środek ciężkości, poprawiono również wydajność elektrycznego układu napędowego. Zoptymalizowano koncepcję obsługi, co najlepiej widać we wnętrzu pojazdu oraz np. w sytuacji zmiany kół. RS Q e-tron drugiej generacji oznaczono skrótem E2. To nawiązanie do legendarnego Audi Sport quattro, które w latach 80 XX w., w jego końcowej fazie rozwoju, nosiło taką nazwę na potrzeby rajdów Grupy B. 

Drugi etap programu rozwojowego 

– Audi RS Q e-tron miało świetny debiut na Dakarze 2022, a nawet odniosło pierwsze zwycięstwa – etapowe w tej zupełnie nowej dla nas dyscyplinie sportu motorowego – mówi Rolf Michl, dyrektor zarządzający Audi Sport. – Cały zespół doskonale współpracuje i wspólnie podążamy w tym samym kierunku. Jak to zwykle bywa na tak wczesnym etapie, kierowcy, piloci i technicy szybko uzgodnili kolejne cele rozwojowe. Wynikiem tego jest nowe Audi RS Q e-tron generacji E2.

Rozpoczęła się druga faza programu rozwojowego tego projektu. W październiku, Team Audi Sport wystartuje z nowym prototypem w Rajdzie Maroka i będzie to bezpośrednie przygotowanie do Rajdu Dakar 2023. 

Aerodynamiczne nadwozie 

– W Audi RS Q e-tron E2 nie znajdziemy ani jednego elementu nadwozia, który występował w modelu poprzednim –  mówi Axel Löffler, główny designer RS Q e-tron. 

Aby spełnić przepisowe wymiary wnętrza, kokpit, który wcześniej mocno zwężał się w kierunku dachu, jest teraz znacznie szerszy. Przeprojektowano również przód i tył pojazdu. 

– Pozbywamy się kilku elementów tyłu nadwozia po lewej i prawej stronie słupków B. W połączeniu ze zmodyfikowanym lay-upem, czyli zoptymalizowanymi warstwami tkaniny materiałów kompozytowych, rozwiązanie to pozwala na zmniejszenie masy – mówi Löffler. 

W przyszłości prototypy T1U będą miały zredukowaną masę do 2100 zamiast 2000 kg. Pierwsza generacja RS Q e-tron ważyła więcej, obecnie zaoszczędzono kilkadziesiąt kilogramów, poprawiając jednocześnie aerodynamikę. 

Źródło: Audi MediaCenter

Koncepcja aerodynamiczna w obszarze nadwozia jest zupełnie nowa, przypomina kształt kadłuba łodzi. Jej najszerszy punkt znajduje się na wysokości kokpitu, znacznie zwęża się w kierunku przodu i tyłu. Audi zrezygnowało z części błotników za przednimi kołami, które przechodziły w drzwi. Wewnętrznie struktura ta została nazwana "stopą słonia". W efekcie projektanci zaoszczędzili więcej masy i zoptymalizowali przepływ powietrza. 

– Aspektu aerodynamicznego nie należy lekceważyć - również w rajdach pustynnych –  mówi Löffler.

Nadwozie ma większy, mniej korzystny przekrój, mimo to udało się zmniejszyć łączny opór powietrza o około 15%. Nie wpływa to na zmianę prędkości maksymalnej, pozostaje ona ograniczona do 170 km/h. 

– Jeszcze bardziej zmniejsza zapotrzebowanie na energię samochodu napędzanego elektrycznie –  mówi Löffler.

Zarządzanie energią 

Elektryczny układ napędowy Audi RS Q e-tron E2 obejmuje przetwornik energii składający się z silnika spalinowego i generatora, akumulator wysokiego napięcia oraz dwa silniki elektryczne - na przedniej i na tylnej osi. Zarządzanie energią odgrywa tu kluczową rolę. Elektroniczny system sterowania elektrycznym układem napędowym sprawdził się już w pierwszych dla tego modelu imprezach rajdowych. Wyzwania pojawiały się tylko w ekstremalnych przypadkach. W Rajdzie Dakar Audi odnotowało krótkotrwałe nadwyżki mocy w sytuacjach, gdy koła miały mniejszy kontakt z podłożem - podczas skoków lub na nierównym terenie. Sędziowie FIA, światowej federacji motoryzacyjnej, interweniują przy progu 2 kJ nadwyżki energii i nakładają kary sportowe.

– By to łatwo zobrazować: w dopuszczalnych granicach do silników płynie ponad sto razy więcej energii na sekundę - mówi Florian Semlinger, inżynier ds. rozwoju oprogramowania pokładowego, aplikacji i stanowiska testowego. – Mogliśmy ułatwić sobie zadanie i ustawić nasz próg o kilka kW niżej, ale oznaczałoby to pogorszenie wydajności. Zamiast tego, włożyliśmy dużo pracy w precyzyjne zestrojenie sterowników mocy. 

Dwa indywidualne limity - po jednym dla każdego silnika - są teraz w kilka milisekund przeliczane przez oprogramowanie. W rezultacie działają one dokładnie na dopuszczalnej granicy. 

Tak zwane dodatkowe odbiorniki również korzystają ze zoptymalizowanych sterowników. Pompa serwo, pompa chłodzenia klimatyzacji i wentylatory, mają wymierny wpływ na bilans energetyczny. W trakcie sezonu 2022 zespół rajdowy Audi i Q Motorsport zdobył cenne doświadczenie, które umożliwia teraz lepsze ułożenie pracy poszczególnych elementów. 
Układ klimatyzacji pracuje agresywnie, przy ciągłej pracy z maksymalną wydajnością mógłby spowodować zamarzanie czynnika chłodzącego. W przyszłości system będzie działał w trybie przerywanym. W ten sposób oszczędza się energię, a mimo to temperatura we wnętrzu ulega niewielkim wahaniom nawet w dłuższych okresach czasu. Zoptymalizowano również strategię działania wentylatorów i pompy serwo. Systemy te mogą być teraz regulowane inaczej przy niższych obciążenia występujących na etapach dojazdowych, a inaczej na odcinkach specjalnych. 

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Rynek

Goodyear będzie wspierał dwóch gigantów wyścigów ciężarówek w rajdzie DAKAR 2022

KAMAZ-master i PETRONAS Team De Rooy IVECO wystartują na standardowych oponach Goodyear OFFROAD ORD.

Łatwiej w kokpicie i podczas wymiany kół 

Załogi Audi nie mogą się już doczekać, kiedy zasiądą w nowych pojazdach. Wyświetlacze nadal znajdują się w polu widzenia kierowcy, umieszczono je w konsoli środkowej. Zachowano również centralny panel przełączników z 24 polami. Inżynierowie dokonali restrukturyzacji wyświetlaczy i elementów sterujących. 
– Ilość wszystkich funkcji szybko wprowadza zamieszanie – mówi Semlinger. – Dlatego po raz pierwszy kierowca i pilot mogą teraz za pomocą przełącznika obrotowego wybrać jeden z czterech obszarów systemowych. 
Obszar "Stage" zawiera wszystkie funkcje, które są ważne podczas jazdy wyczynowej - takie jak ogranicznik prędkości na odcinkach z ograniczeniami prędkości czy podnośnik pneumatyczny. "Road" zawiera kierunkowskazy i kamerę cofania, funkcje, na które często jest zapotrzebowanie na odcinkach dojazdowych. Opcja "Error" służy do wykrywania, kategoryzowania i katalogowania błędów. W części "Settings" znajduje się wszystko, co przydaje się zespołowi mechaników podczas testów lub po przyjeździe samochodu na biwak. 

Źródło: Audi MediaCenter

Znacznie łatwiej będzie teraz załodze poradzić sobie również po przebiciu opony. Proste, płaskie i łatwo zdejmowane elementy nadwozia zastępują dotychczasowe nieporęczne osłony kół zapasowych umieszczonych po bokach. Dziesięcioramienne felgi są znacznie łatwiejsze w obsłudze. Kierowcy i piloci mogą je łatwiej chwycić i bezpieczniej zakończyć wymianę. 

– W bardzo krótkim czasie połączyliśmy wszystkie wnioski. Efektem naszych pomysłów jest generacja E2 – mówi Uwe Breuling, szef działu eksploatacji pojazdów Audi Sport. – Praca naszego zespołu rozwojowego, który był doskonale ukierunkowany i nastawiony na oszczędność kosztów, dała efekt w postaci doskonałego przygotowania do kolejnego dla nas Rajdu Dakar.

Po wstępnych testach prowadzonych przez Arnaua Niubó Boscha, szefa działu inżynierii testowej, Audi Sport zaprezentowało nowe Audi RS Q e-tron E2. Od 1 do 6 października, nowa technologia będzie musiała po raz pierwszy sprawdzić się w rywalizacji podczas Rajdu Maroka. Wszystkie trzy załogi Audi wezmą udział w tym pustynnym rajdzie, który rozpoczyna się i kończy w Agadirze, w południowo-zachodniej części tego kraju. 

Źródło prasowe: Audi MediaCenter