ASB® – technologia czerpiąca z doświadczeń historii i sięgająca technologicznie do następnej epoki

Od roku 1978 do lat osiemdziesiątych XX w. rynek motoryzacyjny powszechnie stosował w samochodach pasywny system ABS. Skrót ten oznacza Anti-Lock Braking System, czyli układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania. Wspomagał on i zabezpieczał kierowcę przed utratą kontroli nad pojazdem podczas nagłego hamowania na drodze. Ze względu na istotę działania tego systemu powszechnie określano go częścią układu hamulcowego. 

Powiązane firmy

W 1984 r., kiedy firma NTN-SNR opatentowała system Active Sensor Bearing, zwany ASB^®, pojawił się dysonans interpretacji przynależności tego systemu do układu hamowania. Jego działanie bowiem przestało być związane wyłącznie z hamulcami i objęło swoimi wpływami wszystkie systemy związane z czujnikiem prędkości obrotowej koła. 

– W tamtych latach była to technologia wykraczająca poza swoje czasy i robiąca duży krok w przyszłość elektroniki motoryzacyjnej. System ASB oparty jest bowiem o tzw. technologię aktywną wykorzystującą efekt Halla, czyli enkoder magnetyczny zintegrowany z łożyskiem i współpracujący z czujnikiem prędkości obrotowej koła. Jest to oczywiście nadal jeden z komponentów układu przeciwblokującego ABS, ale również przeciwpoślizgowych ESP (kiedy opony tracą przyczepność z podłożem), ASR (zapobiegający poślizgowi podczas przyspieszania), GPS (umożliwiający pozycjonowanie pojazdu w tunelach i innych miejscach bez sygnału satelitarnego), ACC (umożliwiający pojazdowi poruszającemu się przy użyciu tempomatu na dostosowanie prędkości jazdy), TPMS (systemem monitorującym ciśnienie w oponach) czy HSA (asystentem ruszania pod górę). Funkcjonalność ASB dotyczy jak widać dużo szerszej palety systemów niż tylko hamowania, dlatego jego przyporządkowanie do układu hamulcowego przestało mieć zastosowanie – mówi Andrzej Kowalski, Technical Service Manager w NTN-SNR Polska.

Podobieństwa i różnice między aktywnym i pasywnym czujnikiem prędkości obrotowej koła

Rozwój i komercjalizacja przemysłu motoryzacyjnego po drugiej wojnie światowej zapoczątkowały w tym sektorze falę przemian i wynalazków, z których korzystamy po dziś dzień. Oczywiście system wspomagania kierowcy sprzed 70 lat różni się diametralnie od systemów, które mamy obecnie w naszych samochodach. Jednakże wszystkie one mają jeden cel – poprawić bezpieczeństwo i ekonomiczność podróży. Jest to również cecha łącząca aktywną i pasywną technologię ABS.

Dziś systemy wspomagania kierowcy to głównie elektronika, dzięki której komputer pokładowy otrzymuje maksimum informacji. Tak też jest z czujnikiem prędkości obrotowej. W pierwszej wersji ABS-u, czyli do lat 80. poprzedniego wieku, stosowano czujniki pasywne oparte o cewkę, w której następowała zmiana pola magnetycznego wywołana ruchem obrotowym pierścienia zębatego. Zmienne napięcie przekształcane było w prąd, dając tym samym sygnał do sterownika. Taka konstrukcja jest dużo bardziej skomplikowana, co przekłada się na jej awaryjność. Technologia aktywna zamieniła cewki w hallotrony, a pierścienie zębate w enkodery magnetyczne zintegrowane z uszczelniaczem łożyska. 

Podstawową różnicą między tymi technologiami jest prędkość potrzebna do uruchomienia systemu. W pojeździe z aktywnym czujnikiem sygnał wyjściowy o stałej amplitudzie generowany jest bez względu na prędkość, począwszy od 0 km/h, natomiast w przypadku technologii pasywnej sygnał pojawia się dopiero po osiągnięciu minimalnej prędkości obrotowej.

Enkoder zintegrowany z łożyskiem pozwala na lepsze i efektywniejsze badania oraz testy części jeszcze na etapie produkcyjnym, a także zwiększa ich trwałość. 

– Firma NTN-SNR poddaje szczegółowej kontroli jakości wszystkie swoje produkty. Czujniki prędkości koła przechodzą testy na odporność termiczną od -40 do +150°C, test na szczelność, odporność na wibracje oraz na wytrzymałość mechaniczną. W naszej ofercie mamy ponad 350 referencji i wszystkie one gwarantują najwyższą jakość ze względu na szczegółowe badania, które przeszły jeszcze na etapie linii produkcyjnej. Nasza oferta przyporządkowuje czujniki prędkości do konkretnego łożyska koła, ze względu na to, że nie jest to część odpowiadająca wyłącznie za układ hamulcowy, ale dużo szerszą gamę systemów. W związku z tym wymiana czujnika powinna zawsze wiązać się z wymianą łożyska – mówi Bartłomiej Gimiński, Sales Area Manager NTN-SNR Polska.

Kiedy należy wymienić czujnik prędkości koła?

Czujnik prędkości koła nie jest podzespołem eksploatacyjnym. Nie znaczy to jednak, że nie ulega awariom ze względu na swoje umiejscowienie, zwłaszcza podczas wymiany łożyska. Nasza firma rekomenduje wymianę czujnika każdorazowo podczas wymiany łożyska koła. 

Przyczyny awarii czujników:
    a) zewnętrzne
    • zanieczyszczenie czujnika
    • uszkodzony przewód
    • przenikanie wody
    b) wewnętrzne
    • uszkodzona cewka – czujnik pasywny
    • brak kontaktu w połączeniu
    • uszkodzony chip elektroniczny – czujnik aktywny.

Artykuł sponsorowany NTN-SNR