TOP TEC ATF – precyzyjne rozwiązania dla nowoczesnych przekładni

autoEXPERT: Panie Rafale, seria TOP TEC ATF została nominowana w naszym konkursie. Co sprawia, że wyróżnia się na rynku?

Rafał Kobza: Najważniejszy jest zakres zastosowań. Siedem olejów z tej serii pozwala obsługiwać ok. 90% rynku pojazdów ze skrzyniami automatycznymi. W tej całej serii mamy oleje do bardzo nowoczesnych skrzyń: dziewięcio-, dziesięciobiegowych z układami o zmiennym wydatku, w których są termostaty. Ale równocześnie są to oleje do skrzyń starszego typu. Patrząc na park samochodowy i to, co aktualnie przyjeżdża do warsztatów, te siedem olejów pozwala obsłużyć większość pojazdów.

To znaczy, że warsztat nie musi przechowywać dziesiątek różnych olejów?

Tak! Jest to ogromne uproszczenie z punktu widzenia logistyki i magazynowania, ale też jeśli chodzi o sam dobór oleju. Warsztat obsługujący pojazdy wielu marek nie musi zaopatrywać się w 15 czy 20 indeksów olejów przekładniowych.

Wspomniał Pan o najnowocześniejszych przekładniach. Jak seria radzi sobie z ich wymaganiami?

Przykładem jest TOP TEC ATF 1850 odpowiadający specyfikacji DEXTRON ULV dla przekładni dziesięciobiegowych i niektórych ośmiobiegowych. Równie popularnym, chociaż różniącym się składem oraz tym do jakich przekładni jest dedykowany, jest TOP TEC ATF 1800.

Na czym polegają te różnice w składzie?

Żeby powstał gotowy olej przekładniowy, potrzebujemy bazy olejowej lub mieszaniny baz oraz konkretnych dodatków – przeciwdziałających utlenianiu, pienieniu, o właściwościach czyszczących i dyspergujących. W zależności od specyfikacji / aprobaty, którą powinien spełniać olej, odpowiednio dobieramy poszczególne składniki.

Mówiąc o tych nowoczesnych przekładniach – jakie jeszcze wyzwania stawiają one przed olejami?

Kluczowa jest różnica klas lepkości. Oleje do nowoczesnych przekładni mają zdecydowanie niższą lepkość. Wynika to z podobnego aspektu jak w olejach silnikowych – lepkość to opór stawiany przez ciecz. Ze względu na coraz wyższe wymagania norm emisji producenci przekładni przechodzą na oleje niskolepkościowe, żeby opory te były jak najmniejsze.

Jest jeszcze jeden aspekt – skrzynie są coraz bardziej skomplikowane w budowie i mają zaawansowane sterowanie dążące do szybkiego osiągnięcia odpowiedniej temperatury pracy. To stawia wyzwania w kontekście zużywania się oleju i jego utleniania.

To brzmi jak wyzwanie dla warsztatów – skąd wiedzieć, który olej wybrać?

Zawsze zachęcamy do korzystania z katalogu doboru oleju. Czasem się zdarza, że w podobnej skrzyni stosowanej w różnych pojazdach – europejskich i amerykańskich – producenci zastosowali różne oleje. Albo że producent zmienił konstrukcję przekładni, ale nie zmienił jej nazwy. Świetny przykład to 7G-Tronic występująca w dwóch wariantach – przed zmianą i po zmianie, czyli 7G-Tronic Plus.

Z punktu widzenia warsztatu to często ta sama skrzynia – obie mają 7 przełożeń, dodatkowo jej oznaczenie jest identyczne (722.9), ale z punktu widzenia producenta oraz dostawcy oleju – skrzynie powinny być smarowane innym olejem.

Czyli pozory mylą...

Właśnie! Dlatego katalog dostępny na naszej stronie www.liqui-moly.pl czy przez aplikację uwzględnia takie niuanse i kategoryzuje np. czy mamy do czynienia z pojazdem ze starszą, czy z nowszą konstrukcją.

Jakie są największe wyzwania techniczne dla tych olejów?

Największym wyzwaniem jest wysoka temperatura pracy, duży moment obrotowy, zwiększona liczba przełożeń i często zmniejszona pojemność oleju w układzie smarowania. Temperatura, którą można odczytać z testera lub z wyświetlacza to temperatura w misce olejowej – nie odnosi się do temperatury np. w sprzęgłach „mokrych” i w przypadku przekładni hydrokinetycznych często osiąga 400 stopni i więcej.

Tutaj faktycznie pojawia się zjawisko zużywania się oleju, a także problem z utlenianiem. Wszystkie oleje z serii TOP TEC ATF mają formulację uodparniającą na to przez okres eksploatacji w skrzyni biegów.

Różne typy przekładni – hydrokinetyczne, CVT, DCT – to różne wymagania?

Każdy z trzech typów ma inną specyfikę pracy. Ogólnie nazywamy je przekładniami automatycznymi, ale każda ma nieco inną charakterystykę. Jako producent oleju dobieramy komponenty tak, aby spełniały wymagania dla danego typu przekładni. Seria TOP TEC ATF uwzględnia to i jest podzielona na oleje do przekładni hydrokinetycznych, CVT i osobno do dwusprzęgłowych. Nawet w obrębie hydrokinetycznych skład może być różny – olej dla dziesięciobiegowych najnowszych to inny produkt niż dla klasycznych sześciobiegowych starszego typu.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Produkt Roku 2025

LIQUI MOLY – Seria olejów przekładniowych TOP TEC ATF – Nominacja: Produkt Roku 2025

LIQUI MOLY TOP TEC ATF – precyzyjne rozwiązania dla nowoczesnych przekładni automatycznych

Jak LIQUI MOLY zapewnia stałą jakość?

Kontrola jakości wygląda tak samo dla wszystkich produktów opuszczających naszą fabrykę. Każda seria produkcyjna jest sprawdzana trzykrotnie: w momencie uruchomienia, w trakcie i na zakończenie produkcji. Weryfikujemy wszystkie kluczowe parametry fizyczne – lepkość w 100 i 40 stopniach, temperaturę zapłonu, indeks lepkości, skład oleju.

Czyli niemiecka precyzja w praktyce...

Zgadza się. Zależy nam na tym, żeby każda partia (od uruchomienia przez proces produkcyjny, jak i na zakończenie) miała tę samą jakość, te same parametry. Zanim rozpocznie się produkcja, dział badań i rozwoju komponuje produkt spełniający wszelkie niezbędne specyfikacje.

Jakie praktyczne korzyści zauważy warsztat?

Są dwie kluczowe korzyści. Pierwsza to uproszczenie gospodarki magazynowej – warsztat obsługujący pojazdy wielu marek nie musi zaopatrywać się w 15 czy 20 indeksów olejów. Często wystarczą 3-4 oleje z serii TOP TEC ATF (oczywiście wybór jest uzależniony od tego jakie konkretnie pojazdy obsługuje dany serwis). To znaczące uproszczenie logistyki i doboru oleju.

Druga korzyść to najwyższa jakość produktów LIQUI MOLY. Dodatkowo zapewniamy wsparcie techniczne – pomoc w doborze oleju, ponadto mamy opracowaną procedurę przyjęcia samochodu na wymianę oleju statyczną oraz dynamiczną. Pokazujemy jak wdrożyć procedurę, jak również stosujemy protokół przyjęcia. Zapraszam na nasze szkolenia z tego zakresu.

Ma Pan praktyczne rady dla warsztatów?

Po pierwsze – warsztaty powinny rozmawiać z użytkownikiem, uczulać że przekładnia automatyczna to bardzo skomplikowany mechanizm, który w zależności od warunków pracy zużywa olej przekładniowy. To zużycie może się przekładać na samo zużycie skrzyni biegów i przyspieszyć powstawanie usterek.

Po drugie – wprowadzić procedurę wymiany, którą proponujemy. Czasem trafia klient z automatyczną skrzynią, która ma usterkę, ale użytkownik nie jest tego świadomy. Zachęcamy do procedury przyjęcia, by nie dochodziło do sytuacji, gdy klienci oczekują, iż wymiana oleju naprawi skrzynię biegów.

To chyba częsty problem...

Niestety tak – czasami takie oczekiwania pojawiają się, ale są one, oczywiście, nieuzasadnione. Po trzecie – nie kierować się rutynowym podejściem. Zdarzają się różne niuanse, wyjątki. Może się zdarzyć, że w obrębie tego samego typu przekładni, stosowanego przez różnych producentów pojazdów, będą inne wymagania co do oleju – jego specyfikacji. I ostatnia praktyczna kwestia – trzeba sprawdzać, czy do danej przekładni – oprócz odpowiedniego oleju – mamy dedykowany filtr oleju i czy jest możliwość jego wymiany, bez kompletnej rozbiórki skrzyni biegów.

Materiał przygotowany na zlecenie klienta.