• Spośród 80 przebadanych opon, 10 z nich wykazywało wyraźne wady, które mogły mieć istotny wpływ na bezpieczeństwo osób podróżujących samochodami. 
• Wzór zużycia opon został opisany jako „wklęsłe zużycie opon w obszarze krawędzi opasania po stronie wewnętrznej”.
• Najlepszym rozwiązaniem jest jazda tylko z fabrycznymi ustawieniami kąta pochylenia kół, co jednak jest wbrew ideologii tuningu.
• Zmiana kąta pochylenia kół, która wychodzi poza zakres fabryczny, może negatywnie wpłynąć na zachowanie pojazdu, prowadzi także do nieprawidłowego zużycia opon.

W niemieckich warsztatach samochodowych oraz w warsztatach wulkanizacyjnych przebadano stan opon samochodów osobowych. Spośród 80 przebadanych sztuk, 10 z nich wykazywało wyraźne wady, które mogły mieć istotny wpływ na bezpieczeństwo osób podróżujących samochodami. Przyczyną powstania wszystkich uszkodzeń było niewłaściwie ustawione podwozie pojazdów.

Co ciekawe, błędy w zawieszeniu nie zostały wykryte przez urządzenia do kontroli i pomiaru parametrów geometrii ustawienia kół. Podczas przeprowadzonej kontroli stwierdzono także, że aż 80% pomiarów geometrii kół było wykonywanych nieprawidłowo.

Skontrolowane opony charakteryzowały się zwiększonym zużyciem wewnętrznych stref barków opon. Wzór tego zużycia został opisany jako „wklęsłe zużycie opon w obszarze krawędzi opasania po stronie wewnętrznej”. Większość opon była „nadcięta” aż do warstwy opasania. Kierowca nie jest w stanie zauważyć uszkodzenia po wewnętrznej stronie opony i prawdopodobnie kontynuuje jazdę do czasu, aż opona ulegnie uszkodzeniu.

Część ze skontrolowanych opon to produkty klasy premium, oznaczone przez producenta jako oryginalne wyposażenie fabryczne. Uszkodzenia krawędzi bieżnika miały miejsce w samochodach:

• Audi A6 z zawieszeniem sportowym (oś przednia),
• BMW serii 3, serii 5 i serii 7 (oś tylna),
• Mercedes-Benz Klasy A i Viano (oś tylna),
• Mercedes-Benz Klasy E (oś przednia).

Obniżone zawieszenie

Według Michaela Immlera – mistrza wulkanizacji i eksperta w branży oponiarskiej – największe problemy dotyczą pewnej grupy opon. Najwięcej wad zauważono wśród opon produkcji Goodyear, które były zamontowane w samochodach marki Mercedes-Benz oraz wśród opon producenta Michelin. Dotyczy to zarówno opon letnich, jak i zimowych, przy czym szczególnie problematyczne są opony letnie o szerszych bieżnikach.

Nieprawidłowo wyregulowane zawieszenie nie jest jedyną przyczyną zwiększonego zużycia wewnętrznych barków opon. Wpływ na uszkodzenie ma również niskie ciśnienie w oponach i częsta jazda na najniższym poziomie nadwozia w pojazdach wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne.

Profesor dr Ralph Mayer, główny projektant systemów pojazdów w Instytucie Badań Motoryzacyjnych na Uniwersytecie Technicznym w Chemnitz, doskonale pamięta te kwestie z czasów, gdy zajmował się projektowaniem podwozi w Mercedes-Benz. Wówczas problem dotyczył pewnego klienta, który skarżył się na zwiększone zużycie wewnętrznych barków opon na przedniej osi. Opony zostały wymienione na nowe, jednak kierowca po pewnym czasie ponownie wrócił do warsztatu z takim samym uszkodzeniem opon. Podczas kontroli zauważono różne wtrącenia w bieżnikach opon oraz zwiększone zużycie wewnętrznych krawędzi bieżnika. 

Charakter uszkodzeń świadczył, że kierowca jeździł praktycznie wyłącznie w trybie Sport+. Obniżenie zawieszenia wpływa także na kąt nachylenia kół w samochodzie. Dodatkowo niskie ciśnienie w oponach (na granicy najniższej tolerancji), przyczynia się do zwiększonego jednostronnego zużycia opony z powodu większego jej ugięcia. W takich przypadkach również szeroki profil opony może mieć negatywny wpływ na jej trwałość.

W samochodach osobowych fabryczne ustawienia kąta pochylenia kół zazwyczaj mieszczą się w zakresie od -2° do 0°. Jednak istnieją modele pojazdów, które mogą mieć zdefiniowaną maksymalną wartość na poziomie -1,5° . Wartości te są często określone przez producenta w celu zapewnienia optymalnej trakcji, komfortu jazdy i bezpieczeństwa na drodze. Zmiana kąta pochylenia kół, która wychodzi poza zakres fabryczny, może negatywnie wpłynąć na zachowanie pojazdu, prowadzi także do nieprawidłowego zużycia opon.

Działania naprawcze

Najlepszym rozwiązaniem byłaby zatem jazda tylko z fabrycznymi ustawieniami kąta pochylenia kół, co jednak jest wbrew ideologii tuningu. Drugim, niekoniecznie najlepszym rozwiązaniem byłoby wybieranie producenta opon, który oferuje bardziej stabilną konstrukcję opony w obszarze krawędzi bieżnika. Niestety, często łączy się to z wyższymi oporami toczenia kół.

Serwisy wymiany opon oraz większe warsztaty napraw samochodów mają doświadczenie w tym temacie i są świadome złożoności zjawiska. Mówiąc o bardziej stabilnej strefie barków, bieżniki nowoczesnych opon nie składają się z jednolitej mieszanki, ale z tzw. mieszanki wierzchniej i bazowej. Wierzchnia mieszanka zapewnia wysoką odporność na ścieranie i stabilność podczas jazdy samochodem.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Nadwozia

Tuning pod pełną kontrolą

Tuning zawieszenia cieszy się obecnie ogromną popularnością i jest jedną z najczęściej wybieranych modyfikacji pojazdu.

Dolna mieszanka (bazowa) zapewnia niskie opory toczenia i wysoki komfort jazdy. Jeśli jednak górna mieszanka bieżnika zostanie zużyta, warstwy opasania szybko staną się widoczne pod nieścierną mieszanką bazową. Część opon wykazuje większą odporność na tego rodzaju zużycie niż pozostałe i dłużej utrzymuje swoją integralną strukturę.

Producenci opon komentują

Wpływ niskiego ciśnienia na zużycie opon potwierdziła firma BMW w rozmowie z redakcją „kfz-betrieb”. Koncern uważa, że aby uzyskać równomierne zużycie opon, konieczne jest zachowanie zalecanego ciśnienia w oponach. Zbyt niskie ciśnienie zwiększa obciążenie barków opon i może prowadzić do zwiększonego zużycia wewnętrznej strony opony.

Dodatkowo w takiej sytuacji niekorzystne jest przeciążenie pojazdu, jazda głównie po autostradach z małą dynamiką boczną, odchylenia w ustawieniach zbieżności i kąta pochylenia kół. Zwrócono również uwagę na opony typu Run-Flat, ze wzmocnionymi ścianami bocznymi, które na te czynniki reagują intensywniej niż standardowe opony.

Dlatego wyraźnie zaleca się monitorowanie prawidłowego ciśnienia w oponach, a także dostosowanie go w zależności od obciążenia. Pytania od redakcji zostały również wysłane do innych firm: Audi, Goodyear i Michelin. W imieniu marki Mercedes-Benz wypowiadał się prof. dr Ralph Mayer. Po stronie Audi i Michelin pytania pozostały bez odpowiedzi do czasu zamknięcia artykułu.

Natomiast firma Goodyear, której opony według Michaela Immlera były często narażone na zniszczenia, odpowiedziała, że na podstawie własnych obserwacji, nie jest w stanie zgodzić się z przytoczonymi wynikami badań. Producent nie potwierdza zatem zwiększonej liczby uszkodzeń krawędzi bieżnika po wewnętrznej stronie opon samochodów osobowych.

Odpowiedzialność warsztatów

Tematem zwiększonego zużycia wewnętrznych barków opon zajmowała się również specjalnie powołana do tego celu Komisja ds. kół i opon, przy w Federalnym Ministerstwie Cyfryzacji i Transportu (BMDV). Dyskutowano m.in. nad ewentualnymi zmianami w minimalnej głębokości bieżnika oraz nad rozszerzeniem obszaru pomiarowego lub przeniesienia wskaźników zużycia do obszarów wewnętrznych opon. Jednak po dłuższej analizie, stwierdzono, że w tej chwili jest to niemożliwe do wdrożenia.

Członkowie Komisji uważają również, że na ten moment adekwatne będzie powołanie grupy roboczej, która ustali sposób klasyfikacji całkowitego zużycia krawędzi bieżnika. Do czasu, gdy takie kryteria zostaną opracowane, istnieje potrzeba informowania inspektorów stacji diagnostycznych, pracowników warsztatów oraz właścicieli pojazdów o zaistniałym problemie.

W zapisie podkreśla się również odpowiedzialność warsztatów samochodowych, które powinny informować klientów o potencjalnych problemach z oponami i z ich zużyciem. Nawet jeśli nie ma jeszcze dokładnych wytycznych dotyczących wskaźników, za pomocą których daną oponę będzie można uznać za niebezpieczną.

Źródło: Peter Diehl, kfz-betrieb